Τρίτη, 16 Απριλίου 2013

ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΑ (ΜΙΑ ΑΝΟΡΘΟΔΟΞΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟΥ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑΤΟΣ)






                                        ΓΕΝΙΚΑ


    Τσιμεντόπλοια είναι τα πλοία που κατασκευάζονται από τσιμέντο και σίδηρο (ενισχυμένο σκυρόδεμα), σε αντίθεση με την παραδοσιακή τεχνική που θέλει τα πλοία να κατασκευάζονται είτε από ξύλο είτε από σίδηρο. Τα πλεονεκτήματα που προέκυπταν σε αυτές τις κατασκευές ήταν το πολύ χαμηλό κόστος και ο μικρός χρόνος που απαιτείτο για να ολοκληρωθούν ενώ βασικά μειονεκτήματα τα υψηλά εργατικά έξοδα και το ακόμα υψηλότερο λειτουργικό κόστος.
        Η ανάγκη κατασκευής τέτοιου είδους πλοίων προέκυψε όταν λόγω των Παγκοσμίων πολέμων και της βιομηχανικής επανάστασης πριν απ’αυτούς παρουσιάστηκε μεγάλη έλλειψη σιδήρου σε όλη την ταχύτατα βιομηχανικά εξελισσόμενη Ευρώπη.
        Τα πρώτα γνωστά τσιμεντόπλοια ήταν μεγέθους βάρκας. Αναφέρεται χαρακτηριστικά η πλωτή κατασκευή του Γάλλου Joseph Louis Lambot στην Νότια Γαλλία το έτος 1848. Η βάρκα αυτή αποτέλεσε έκθεμα στην Παγκόσμια Έκθεση που έλαβε χώρα στο Παρίσι το 1855.
Η τσιμεντένια βάρκα του Lambot (συλλογή Παναγιώτη Βρονταμίτη)

     Την επόμενη δεκαετία εμφανίστηκαν μεγαλύτερες κατασκευές σε όλη την Ηπειρωτική Ευρώπη, σκάφη από τσιμέντο που χρησιμοποιούνταν για μεταφορές πλέοντας σε ποταμούς ή κανάλια, μέχρι που το 1896 ένας Ιταλός μηχανικός ο Carlo Gabellini άρχισε να χτίζει τα πρώτα τσιμεντόπλοια, μικρά στην αρχή και αργότερα μεγαλύτερα.
      Ακολούθησαν οι Γερμανοί, οι Άγγλοι, οι Ολλανδοί αλλά και οι Αμερικάνοι. Τσιμεντόπλοια κατασκευάζονταν καθόλη την διάρκεια του 1ου Παγκοσμίου πολέμου, ο σίδηρος ήταν απαραίτητος για πολεμικούς σκοπούς και δεν περίσσευε για την ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας.
      Το 1917 ένας Νορβηγός ο Nicolay Fougner κατάφερε να χτίσει το πρώτο αυτοκινούμενο τσιμεντόπλοιο με προορισμό τον διάπλου ωκεανών κάτι τόσο πρωτοπόρο για την εποχή εκείνη που ο ναυπηγός του κλήθηκε από την κυβέρνηση των ΗΠΑ να παράσχει τεχνογνωσία και να εργαστεί γι’αυτήν εκπαιδεύοντας και τους Αμερικάνους. Το 400 τόνων Namsenfjord έπλευσε επιτυχώς και αποτελεί σκάφος σταθμό στην ιστορία των τσιμεντόπλοιων.

Ναυάγιο τσιμεντόπλοιου στο Bimini Bahamas      
  Ως γνωστόν ο υγιής ανταγωνισμός επιφέρει πάντα σημαντικές βελτιώσεις σε οποιονδήποτε τομέα της ζωής. Μετά την άφιξη του Fougner στις ΗΠΑ ο Αμερικάνος επιχειρηματίας Leslie Comyn δημιούργησε την εταιρεία San Francisco Building Co και ξεκίνησε να κατασκευάζει τσιμεντόπλοια χτίζοντας το 1918 το πρώτο τσιμεντόπλοιο ατμόπλοιο. Το SS Faith των 6125 τόνων το οποίο κόστισε 750.000 δολάρια συνέχισε να πλέει ως και το 1921 μεταφέροντας γενικό φορτίο μέχρι να αποτελέσει το πρώτο τσιμεντόπλοιο κυματοθράυστη σε λιμένα της Κούβας όπου και πωλήθηκε.
Ενδιάμεσα των 2 παγκοσμίων πολέμων δεν κατασκευάστηκαν τσιμεντόπλοια σε μεγάλους αριθμούς, δεν υπήρχε έλλειψη μετάλλων και το κόστος ναυτιλιακής εκμετάλλευσης τσιμεντοπλοίων ήταν δυσανάλογα μεγαλύτερα αυτής των μεταλλικών.

Κατασκευή τσιμεντόπλοιου περίπου 1919 Μ.Βρετανία [ Picture copyright of Ulster Museum ]
    Με το ξέσπασμα του 2ου παγκοσμίου πολέμου η έλλειψη μεταλλευμάτων επανήλθε στο προσκήνιο μαζί με τα τσιμεντόπλοια, η Αμερική έχτιζε τέτοιου είδους πλοία τόσο για ναυσιπλοία στον Ατλαντικό όσο και στον Ειρηνικό ωκεανό, οι Γερμανοί τα χρησιμοποιούσαν ως πλοία ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την Μεσόγειο χτίζοντας δεκάδες εξ αυτών.
       Στην Ελλάδα ειδικότερα οι Γερμανοί τα χρησιμοποιούσαν για τον ανεφοδιασμό των κατεχόμενων νησιών καθώς και την αποστολή εφοδίων στα Afrika Corps. Τα τσιμεντόπλοια καθελκύονταν στην «Γερμανική σκάλα» στον Πειραιά κι όπως έχει αναφερθεί οι Γερμανοί δεν ήσαν και τόσο ικανοί στην κατασκευή τους (ή μήπως οι συμπατριώτες μας που εργάζονταν σ’αυτά εκτελούσαν σαμποτάζ εκ κατασκευής…) με αποτέλεσμα περισότερα από τα μισά να βουλιάξουν στο Αιγαίο.

Καθέλκυση τσιμεντόπλοιου (συλλογή Παναγιώτη Βρονταμίτη)

      Τα πλοία αυτά βαριά και δυσκίνητα αποτελούσαν εύκολο στόχο για τα συμμαχικά αεροσκάφη ειδικότερα όταν αυτά βρίσκονταν ελλιμενισμένα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο γνωστός σε όλους μας ΚΕΦΑΛΟΣ που βομβαρδίστηκε από αεροσκάφη στο Παλιό Λιμάνι Σπετσών. Το τσιμεντόπλοιο παρέμενε μισοβυθισμένο όντας μη αξιόπλοο μέχρι που στα τέλη της 10ετίας του 1950 απετέλεσε τον ανατολικό κυματοθραύστη του λιμένα Ντάπιας Σπετσών, ο δε οπλισμός του είχε αφαιρεθεί από τις πρώτες ημέρες του βομβαρδισμού του με επιχείρηση του ΕΛΑΝ.


Δρομολόγια των γερμανικών πλοίων στην Κατοχή (συλλογή Παναγιώτη Βρονταμίτη)

     Όπως διηγούνται Σπετσιώτες που είτε δούλεψαν είτε υπήρξαν αυτόπτες μάρτυρες, το τσιμεντόπλοιο ρυμουλκήθηκε και βυθίστηκε στην θέση που παραμένει ακόμα και σήμερα, αφαιρέθηκαν δομικά υλικά (κυρίως σίδηρος), παραγεμίστηκε με χώμα και τσιμέντο. Κατά τα πρώτα χρόνια η «συγκοινωνία» με τον κυρίως προβλήτα γινόταν με μαδέρι, τα πλοία της γραμμής έδεναν δίπλα του. Αργότερα με λιμενικά έργα σε αρκετές περιόδους και φάσεις ολοκληρώθηκε η ένωση του τσιμεντόπλοιου με τον κυρίως προβλήτα καθώς και η επιμήκυνση και διαπλάτυνση αυτού μέχρι να πάρει την μορφή που έχει ο προβλήτας Ντάπιας σήμερα.
     Ο τρόπος κατασκευής των τσιμεντοπλοίων περιγράφεται στο 4ο τεύχος του περιοδικού Εφοπλιστής από τον κ. Γιάννη Γαβρίλη: Τσιμεντένια καλούπια στηριγμένα πάνω σε τσιμεντένια «βάζα» επενδύονταν με λεπτή λαμαρίνα και μορφοποιούσαν το σκαρί του τσιμεντοπλοίου. Στη συνέχεια οι εργάτες παραγέμιζαν το καλούπι με σκυρόδεμα δουλεύοντας το χαρμάνι με τα χέρια. Λίγες ημέρες μετά γινόταν το ξεκαλούπωμα και το σκαρί έπαιρνε τον δρόμο για την θάλασσα πάνω στην τσιμεντένια γλύστρα. Οι καθελκύσεις δεν ήταν πάντα επιτυχείς, μερικά από τα τσιμεντόπλοια βούλιαζαν επιτόπου, άλλα ταξίδευαν για λίγο και μετά βούλιαζαν. Όσα αποδεικνύοταν αξιόπλοα εξοπλίζονταν με μηχανή και ξεκινούσαν τον ανεφοδιασμό στα νησιά του Αιγαίου.
     Στις μέρες μας δεν χρησιμοποιούνται πλέον τσιμεντόπλοια στην ναυσιπλοία κυριότερα λόγω του μεγάλου κόστους εκμετάλλευσης, οι τεχνικές όμως ως προς την κατασκευή και τον πλου των πλοίων αυτών έχουν και θα έχουν ευρεία χρήση στις βιομηχανικές κατασκευές, χαρακτηριστικότερο παράδειγμα στον Ελληνικό χώρο (και σχετικά πρόσφατο) τα στηρίγματα (έδρες) της γέφυρας Ρίου – Αντιρίου τα οποία κατασκευάστηκαν στην στεριά και κατόπιν έπλευσαν – ρυμουλκήθηκαν στο σημείο όπου και τα βλέπουμε σήμερα.



TO ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ S.S. JOHN SMEATHON
      Όταν ακούμε οπλισμένο σκυρόδεμα ή όπως είναι ευρύτερα γνωστό μπετό το μυαλό μας πάει σε
πολυκατοικίες, σπίτια, γέφυρες (οποιουδήποτε είδους εκτός από …καραβιών) αλλά ποτέ σε πλοία. Όμως κατασκευάστηκαν τέτοια πλεούμενα και αρκετά επέζησαν (με άλλη χρήση) για πολλά χρόνια και ίσως να έχουν σχέση και με τις διακοπές πολλών που διαβάζουν αυτές τις γραμμές.
      Ας το πάρουμε από την αρχή οι χυτές κατασκευές από κονιοδέματα (μείγμα κάποιας κονίας όπως ασβέστης με χαλίκια άμμο και άλλα αδρανή υλικά δηλαδή υλικά που δεν δρουν στο πήξιμο της κονίας) ήταν γνωστές από τα αρχαία χρόνια χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιας κατασκευής ήταν ο θόλος στο Πάνθεον της Ρώμης. Το 1892 δόθηκε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στο Γάλλο Φρανσουά Ενεμπίκ για μια μέθοδο κατασκευής με χυτά μέλη από κονιόδεμα με βάση το τσιμέντο και ενισχυμένο (οπλισμένο) με χαλύβδινες ράβδους (τις γνωστές ..μπετόβεργες) για να παραλαμβάνουν τα φορτία εφελκυσμού, ονομαζόταν στα γαλλικά μπετόν αρμέ. Το νέο προϊόν βρήκε μεγάλη εφαρμογή στις κατασκευές με την αρχή του νέου αιώνα.
     
ΤΟ S.S. JOHN SMEATHON ΣΉΜΕΡΑ
Για να πάμε στη θάλασσα. Μέχρι το 1917 πολλοί είχαν προσπαθήσει να φτιάξουν κυρίως σκάφη αναψυχής εκμεταλλευόμενοι την ευκολία των κατασκευών από σκυρόδεμα. Το 1917 και το 1918 με την έλλειψη μετάλλων και ειδικευμένων εργατών (μην ξεχνάμε ότι τότε τα πλοία φτιάχνονταν με ηλώσεις – πριτσίνια) λόγω του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, αρχικά στη Βρετανία και αργότερα στις ΗΠΑ, κατασκευάστηκαν πλοία από σκυρόδεμα, στις ΗΠΑ μάλιστα φτιάχτηκαν περίπου 50 τέτοια πλοία. Τα πλοία αυτά δεν χρειάζονταν ειδικευμένους εργάτες (μόνο μπετατζήδες), ούτε μεγάλες ναυπηγικές εγκαταστάσεις και φτιάχνονταν γρήγορα από υλικά που μπορούσαν να βρεθούν οπουδήποτε (δεν χρειαζόταν να μεταφερθούν ελάσματα και δοκοί από τη χαλυβουργία). Τα πλοία αυτά ήταν βαριά για το μέγεθός τους αλλά μπόρεσαν να βοηθήσουν στον επαναπατρισμό των Αμερικάνων στρατιωτών και του υλικού τους με τη λήξη του πολέμου. Με το τέλος του πολέμου η τεχνική ξεχάστηκε μια και οι εργάτες των ναυπηγείων ξανάπιασαν δουλειά (όσοι έζησαν) με τον γνωστό τρόπο.
         Στον επόμενο μεγάλο πόλεμο τον 2ο Παγκόσμιο η έλλειψη μετάλλου και ειδικευμένων εργατών εμφανίστηκε ξανά, χαρακτηριστικά στα ναυπηγεία δούλευαν γυναίκες που μέχρι πριν από τον πόλεμο ήταν …νοικοκυρές. Κατασκευάστηκαν αρκετά πλοία από ελαφροβαρές σκυρόδεμα δηλαδή μπετό που τα αδρανή είναι από περλίτη ή άλλο παρόμοιο υλικό (σαν τα αλφαμπλόκ περίπου) με ειδικό βάρος σκυροδέματος περίπου 1922 kg/m³ (το κανονικό σκυρόδεμα έχει ειδικό βάρος 2.400 kg/m³). Παρόλα αυτά  ήταν αρκετά βαριά οπότε δεν μπορούσαν να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο τα αντίστοιχα μεταλλικά, για να καταλάβουμε την τάξη του μεγέθους τα τοιχώματα του σκάφους είχαν πάχος περίπου 15 cm δηλαδή ζύγιζαν 0,15×1922= 288.3 kg/m² η αντιστοιχία σε λαμαρίνα είναι 288,3/7850= 0,0367 m δηλαδή μια λαμαρίνα περίπου 37 χιλιοστά (7850 Kg/m2 είναι το ειδικό βάρος του χάλυβα). Οπότε εγκαταλείφτηκε η ιδέα και συνέχισαν να κατασκευάζονται Λίμπερτυ και Βίκτορυ.
            Όμως αυτά τα πλοία συνέχισαν να προσφέρουν υπηρεσίες κατά τη διάρκεια της απόβασης στη Νορμανδία οι σύμμαχοι έπρεπε να έχουν ένα λιμάνι ώστε να εφοδιάζουν τα στρατεύματα μετά την απόβαση μέχρι να καταλάβουν κάποιο μεγάλο γαλλικό λιμάνι κατασκεύασαν λιμάνι α με πλωτές προβλήτες και μεγάλα κιβώτια από μπετό που ρυμουλκήθηκαν από την Αγγλία και ποντίστηκαν στη Νορμανδία που έμειναν γνωστά σαν λιμάνια Mulbery. Τα πλοία από σκυρόδεμα αφού προσάραξαν χρησιμοποιήθηκαν σαν μόλοι ή κυματοθραύστες.


  ΚΥΜΑΤΟΘΡΑΥΣΤΗΣ ΑΠΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΑ
         Tο ίδιο πρόβλημα εύρεσης πρώτων υλών και προσωπικού είχαν και οι Γερμανοί κατακτητές στην Ελλάδα. Η προπολεμική Ελλάδα δεν είχε ανεπτυγμένη βαριά βιομηχανία για να επιτάξουν και τα εργοστάσια της Γερμανίας βομβαρδίζονταν ανηλεώς και όταν λειτουργούσαν ήταν δύσκολο να φτάσουν στην κατεχόμενη Ελλάδα πρώτες ύλες. Οπότε για να ανεφοδιάζουν τα κατεχόμενα νησιά και κυρίως την Κρήτη οι Γερμανοί κατασκεύασαν πλοία από μπετό επιτάσσοντας συνεργεία από Έλληνες εργολάβους ή με εργολάβους που συνεργάστηκαν. Μετά την απελευθέρωση πολλά από αυτά ποντίστηκαν και αποτέλεσαν τη θεμελίωση σαν τεχνητοί ογκόλιθοι (μπλόκια) για την κατασκευή πολλών προβλητών και μόλων σε λιμάνια των νησιών και άλλων πόλεων, τα περισσότερα (αν όχι όλα) από αυτά χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα (δυστυχώς) οπότε αν ξεκινάτε ή φτάνετε στις διακοπές σας μπορεί κάτω από την προβλήτα να υπάρχει ένα τέτοιο πλοίο.



                          ΜΟΛΟΣ ΑΠΟ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ ΣΤΗ ΡΑΦΗΝΑ
       Μια μελέτη σε τέτοια πλοία που δείχνει ότι μετά από πολλά χρόνια στη θάλασσα το υλικό τους όχι μόνο δεν έπαθε τίποτα αλλά αντίθετα είναι καλύτερο από το μπετό του …σπιτιού μας. Βρέθηκε αντοχή σε θλίψη τουλάχιστον 35 Mpa ενώ σε ένα συνηθισμένο σπίτι (της τελευταίας εικοσαετίας γιατί παλιότερα ήταν μικρότερες) το σκυρόδεμα έχει αντοχή 25 MPa.



TO ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ



       Πλοία φτιαγμένα από τσιμέντο ναυπηγούσαν στην Ελλάδα οι Γερμανοί την περίοδο της Κατοχής για να μεταφέρουν εφόδια στο υπό τον Έρβιν Ρόμελ εκστρατευτικό σώμα στη Βόρεια Αφρική.
Ελλείψει πρώτων υλών, αλλά και ναυπηγείων, που θα κατασκεύαζαν μεγάλα φορτηγά πλοία, οι γερμανικές αρχές επιστράτευσαν ή συνεργάστηκαν με ελληνικές εταιρείες δημοσίων έργων και τσιμεντοβιομηχανίες που ναυπηγούσαν για λογαριασμό της Βέρμαχτ τσιμεντόπλοια μεσαίας μεταφορικής ικανότητας -από 250 έως 700 τόνους- χρησιμοποιώντας οπλισμένο σκυρόδεμα.
       Ήταν η εποχή που οι επιχειρήσεις του Africa Κorps (1943-1944) βρίσκονταν σε κρίσιμη καμπή και οι ανάγκες των Γερμανών σε πλοία, προκειμένου να συνεχιστεί απρόσκοπτα ο εφοδιασμός των στρατευμάτων τους, πιεστικές.
      Όπως προκύπτει από γερμανικά αρχεία, είχε καταρτιστεί πρόγραμμα ναυπήγησης 34 τέτοιων σκαφών, αξίας 120.000 χρυσών λιρών Αγγλίας, μια δαπάνη που αντιστοιχούσε τότε στο 5,5% των γερμανικών εξόδων Κατοχής, που υποχρεώνονταν να καταβάλουν από τον προϋπολογισμό τους τα κατεχόμενα κράτη για τη χρηματοδότηση του γερμανικού στρατού.
Σύμφωνα με τον κ. Βασίλειο Μανουσάκη, ερευνητή της ελληνικής οικονομίας στην περίοδο της Κατοχής, στο πρόγραμμα ναυπήγησης τέτοιων τσιμεντόπλοιων απασχολούνταν 3.000 εργαζόμενοι και συμμετείχαν μεγάλες κατασκευαστικές και εργολαβικές εταιρείες δημοσίων έργων, η σιδηροβιομηχανία και η υλοτομική βιομηχανία της χώρας.
      Όπως ανάφερε στην ο κ. Μανουσάκης, τα τσιμεντόπλοια εκτελούσαν μεταφορές φτάνοντας μέχρι και την Κρήτη, παρότι δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένες κατασκευές. «Από τα αρχικώς 34 σκάφη τελικώς φαίνεται πως κατασκευάστηκαν και καθελκύστηκαν 25, εκ των οποίων τα περισσότερα έπασχαν από κατασκευαστικές αστοχίες, και βούλιαξαν στα νερά του Αιγαίου. Κάποια από αυτά που είχαν βυθιστεί στα ρηχά, όπως στις περιπτώσεις της Ραφήνας και των Μεθάνων, ρυμουλκήθηκαν αργότερα και κατέληξαν «μπλόκια στους λιμενοβραχίονες», είπε και πρόσθεσε: «Ηταν μια επικερδής επιχείρηση για όλους τους εμπλεκόμενους. Τα κονδύλια αυτά κατέβαλε το ελληνικό κράτος, μέσω των εξόδων Κατοχής, που εξυπηρετούνταν με πληθωριστικό χρήμα, επιτείνοντας τον τρομερό πληθωρισμό. Και αυτά τα χρήματα δεν έφταναν απευθείας στους Γερμανούς κατακτητές. Πρώτα περνούσαν από ελληνικά χέρια, φουσκώνοντας το κόστος».
Ο ίδιος ανέφερε ότι από τους δημοσιευμένους ισολογισμούς κάποιων εταιρειών που συνεργάστηκαν με τις δυνάμεις Κατοχής προκύπτει ότι αυτές μετείχαν στο πρόγραμμα ναυπήγησης τσιμεντόπλοιων και μπορεί κανείς ν’ αποκτήσει μια ιδέα για τα κέρδη που αποκόμισαν.
«Κάποιες από αυτές τις εταιρείες δικάστηκαν στα Ειδικά Δικαστήρια Δοσίλογων μεταπολεμικά, μολονότι οι καταδίκες δεν ήταν πολλές. Οι δικογραφίες για τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές έφτασαν στα δικαστήρια, αλλά ο Εμφύλιος και η συνειδητοποίηση πως μεγάλο μέρος των συμπολιτών τους συνεργάστηκαν με τους Γερμανούς, οδήγησε στην ουσιαστική αθώωσή τους», ανέφερε ο κ. Μανουσάκης.

Η ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ

Διεύθυνση., 12.1943 Συντ/ρχης. Götsche (Stahlbeton Schiffsbau), Ναυπηγεία Περάματος
Υπ/στής., Λ/γός Ernst Arnoldy (έως 05.10.44)


ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΓΝΩΣΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΠΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΚΑΝ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ
“General Meise” I-V, (? 08.10.44 βυθίστηκε από βομβαρδισμό στο Κανάλι της Εύβοιας.),
“General Jakob” I-III,
“General Förtsch”,
“Pionier” I-IV,
“Alfred”,
“Achilles” 08.10.44 βυθ.,
“General Lambert”, 16.10.44 βομβαρδίστηκε στο λιμάνι του Βόλου
“General Herrmann” (δοκιμάστηκε το Φθινόπωρο 1944)

ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΟ





ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1) http://www.nautilia.gr
                           2) http://spetses.wordpress.com

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου