Κυριακή, 28 Απριλίου 2013

ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ U133 Α' ΜΕΡΟΣ

                                                  ΤΟ    ΘΥΜΑ


                                            Το υποβρύχιο U-133  ήταν κλάσης VIIC

       Τα υποβρύχια VIIC ήταν μια ελαφρώς τροποποιημένη εκδοχή των επιτυχημένων υποβρυχίων VIIB. Είχαν ουσιαστικά την ίδια διάταξη του κινητήρα και ιπποδύναμη, αλλά ήταν ελαφρώς μεγαλύτερα και βαρύτερα πράγμα που τα έκανε όχι τόσο γρήγορα όσο τα αντίστοιχα κλάσης VIIB. Ήταν εφοδιασμένα με πέντε τορπιλοβλητικούς σωλήνες (4 στην πλώρη και έναν στην πρύμνη). Μόνο με δύο τορπιλοβλητικούς σωλήνες στην πλώρη ήταν εφοδιασμένα τα εξής σκάφη: (U-72, U-78, U-80, U-554 και U-555) ενώ απουσίαζε ο πρυμναίος στα σκάφη: (U-203, U-331, U-351, U-401, U-431 και U-651).
      Ο τύπος VIIC ήταν η κινητήριος δύναμη της γερμανικής υποβρυχιακής δύναμης στο Β' Παγκόσμιο Πόλεμο από το 1941 και μετά. Τα σκάφη αυτού του τύπου συνέχιζαν να ναυπηγούνται καθ, όλη τη διάρκεια του πολέμου. Το πρώτο υποβρύχιο
κλάσης VIIC που μπήκε σε υπηρεσία ήταν το U-69 το Νοέμβριο του 1940. Το VIIC ήταν μια αποτελεσματική πολεμική μηχανή και έδρασε σε σχεδόν όλες τις περιοχές που έδρασε το Γερμανικό υποβρυχιακό όπλο αν και η ακτίνα δράσης του υπολειπόταν των μεγαλύτερων, τύπου IX.

     Ίσως το πιο διάσημο VIIC πλοίο ήταν το U-96, το οποίο εμφανίζεται στην ταινία Das Boot, υπήρχε και αντιαεροπορική παραλλαγή του τύπου. Πολλά σκάφη εξοπλίστηκαν με Σνόρκελ το 1944-1945. Το μεγαλύτερο υποβρύχιο ναρκοθέτησις τύπου VIID ήταν μια άμεση παραλλαγή του VIIC.
       Ο αριθμός των σκαφών αυτής της κλάσης έφτασε τα 568

                                ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ  VIIC

Εκτόπισμα:                     σε τόννους 769 (sf871 (sm) 1070 (σύνολο)
Μήκος:                           (m) 67,10 oa    50,50 ph
Πλάτος:                          (m) 6,20 oa     4,70 ph
Βύθισμα:                        (m) 4,74
Ύψος:                             (m) 9,60
Ισχύς:                             (hp) 3200 (ντηζελομηχανές),  750 (ηλεκτροκινητήρες)
Ταχύτητα:                      (κόμβοι) 17,7 (sf7,6 (sm)
Ακτίνα δράσης:             (μίλια / κόμβοι) 8500/10 (sf) 80/4 (sm)
Τορπίλες:                      14  4/1 (πλώρη / την πρύμνη τορπιλλοσωλήνες)
Νάρκες:                         26 TMA
Πυροβόλο:                    Ένα 88χιλ/45 με αναχορηγία 220  βολών
Πλήρωμα:                     44-52 άνδρες
Μέγιστο βάθος κατάδυσης: περίπου 220 m (722 πόδια)
sm = σε κατάδυση, sf = σε ανάδυση, ph = κύτος ανθεκτικό στην πίεση oa = συνολικό, hp = ίππους.


                                                           U-133  
Μοντέλο υποβρυχίου κλάσης VIIC
 
      Παραγγέλθηκε στις 7 Αυγούστου του 1939. Η τρόπιδα τέθηκε στις 21 Αυγούστου 1940 στα ναυπηγεία Bremer Vulkan-Vegesacker Werft, Bremen-Vegesack (Werk 12). Καθελκύσθηκε στις 28 Απριλίου του 1941. Κατέστη επιχειρησιακό στις 5 Ιουλίου του 1941 με κυβερνήτη τον
Oblt. Hermann Hesse
  Κυβερνήτες :     Kptlt. Hermann Hesse 5 Ιουλίου  1941 - 1 Μαρτίου 1942 
                             Kptlt. Eberhard Mohr 2 Μαρτίου 1942 - 14 Μαρτίου 1942 
  Καριέρα:           3 περιπολίες 1)   5 Ιουλίου  1941 - 30 Σεπτεμβρίου 1941 
                                                       7ος Στολίσκος, St. Nazaire (εκπαίδευση)
                                                 2)      1 Οκτωβρίου 1941 - 31 Δεκεμβρίου 1941 
                                                       7ος Στολίσκος, St. Nazaire (ενεργός υπηρεσία)
                                                 3)     1 Ιανουαρίου 1942 - 14 Μαρτίου 1942 
                                                       23ος Στολίσκος, Σαλαμίνα (ενεργός υπηρεσία)
 Επιτυχίες:               Βύθισε ένα  πολεμικό πλοίο,  χωρητικότητας 1.920 τόνων
 Βυθίστηκε:       Αύτανδρο στις 14 Μαρτίου 1942 στη Μεσόγειο, έξω από τη  Σαλαμίνα (Σαρωνικός), στην Ελλάδα, στη θέση 37.50N, 23.35E από νάρκη.
           Στις 1700hrs στις 14 Μαρτίου 1942, U-133 άφησε τη βάση του στη Σαλαμίνα, Ελλάδα. Σχεδόν 2 ώρες αργότερα χτύπησε σε νάρκη. Το U133 βυθίστηκε αμέσως χωρίς να επιζήσει κανείς από το πλήρωμα.. Ο διοικητής του 23ου Στολίσκου δήλωσε μετά το περιστατικό ότι το U-133 κατά την
διέλευση του υπάρχοντος ναρκοπεδίου λόγω λάθους πλοήγησης βγήκε από τον ασφαλή δίαυλο.
 
Το U-133 μετείχε στις ακόλουθες Wolfpacks κατά τη διάρκεια της καριέρας του:
            
Stosstrupp (30ης Οκτωβρίου 1941 - 4 Νοεμβρίου 1941)
            
Raubritter (5, Νοεμβρίου 1941 - 17 Νοεμβρίου 1941)
            
Störtebecker (17 Νοεμβρίου, 1941 - 22 του Νοέμβρη, 1941) 
Επιθέσεις που υπέστη: Στις 17 Ιανουαρίου 1942 επίθεση με βόμβες βυθού  από το βρετανικό αντιτορπιλικό HMS Maori (CdR RE Courage, DSO, DSC and Bar, RN) του προκάλεσε μικρές υλικές ζημιές.Το U-133 είχε μόλις τορπιλίσει και βυθίσει το βρετανικό αντιτορπιλικό HMS Gurkha (Cdr. ΣΟ Lentaigne, DSO, RN), που συνόδευε τη νηοπομπή MW-8B.

                                     Ο ΜΥΘΟΣ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΟ U133

   Σύμφωνα με ένα άρθρο από το 1996 η τελευταία αποστολή του να αναπλεύσει τον ποταμό Κολοράντο από τη Μπάχα Καλιφόρνια και να καταστρέψει το φράγμα Hoover. Το άρθρο είναι από το ενημερωτικό δελτίο του USS Shaw. Το άρθρο αναφέρει ότι U-133, με καπετάνιο τον Peter Pfau μαζί με 54 ναύτες έκανε την διαδρομή μέχρι το Laughlin, της Νεβάδα πριν η ύπαρξη αμμοσυρτών κάνει τη συνέχιση της αποστολής αδύνατη και αναγκάσει το πλήρωμα να αυτοβυθίσει το σκάφος.    Αυτή είναι μόνο μια χαριτωμένη ιστορία. Η ακτίνα δράσης του U133 δεν θα του επέτρεπε ποτέ κάτι τέτοιο. (βλ. χάρτης δείχνει κατά προσέγγιση την πορεία του από το St Nazaire, προς το στόχο)
Υποθετική διαδρομή του U133
Τα
VIIC  μπορούσαν να φτάσουν οριακά μέχρι την  ανατολική ακτή των ΗΠΑ, συμπληρώνοντας  μέρος των δεξαμενών νερού με καύσιμο. Επίσης δεν υπήρχε κυβερνήτης υποβρυχίου με το όνομα Pfau. Αν μια τέτοια τολμηρή επιδρομή επιχειρήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι άνθρωποι  θα το γνώριζαν μέχρι τώρα.
Σε αντίθεση με πολλά άλλα υποβρύχια, τα  οποία κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας τους έχασαν άνδρες εξαιτίας ατυχημάτων και διάφορες άλλες αιτίες,Το U-133 δεν υφίσταται καμία απώλειες (που γνωρίζουμε), μέχρι τη στιγμή της απώλειας του.


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ http://www.uboat.net/

ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ U133 Β' ΜΕΡΟΣ

                                            


        Παραθέτω αυτούσιες τις μαρτυρίες των ομάδων δυτών που εξερεύνησαν το ναυάγιο





                                                   U BOAT 133

                             ΜΥΣΤΗΡΙΟ  ΣΤΟ ΒΥΘΟ ΤΟΥ ΣΑΡΩΝΙΚΟΥ





Κείμενο : Ρένα Γιατροπούλου  – Κώστας Θωκταρίδης
Ιστορική Έρευνα & Φωτογραφίες : Κώστας Θωκταρίδης
      Η ολονύχτια αναζήτηση  βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Τ’ αστέρια έχουν χαθεί από τον φθινοπωρινό ουρανό και η υγρασία έχει αφήσει τα ίχνη της σε όλο το σκάφος. Ξαφνικά, μία έντονη μυρωδιά πετρελαίου μας αφυπνίζει. Το ενδιαφέρον όλων επικεντρώνεται στην οθόνη του ηχοβολιστικού συστήματος που σαρώνει τον πυθμένα της θάλασσας. Σε λίγο ο χαρακτηριστικός ήχος του ηχοβολιστικού διαπερνά την ησυχία της νύχτας και στην οθόνη του διαγράφεται η σιλουέτα ενός ναυαγίου. Ανάμεικτα συναισθήματα ενθουσιασμού και αγωνίας. Η επόμενη εικόνα που εμφανίζεται στην οθόνη, μας αιφνιδιάζει. Στο τέλος του πρώτου στόχου σκιαγραφείται και δεύτερο περίγραμμα κάθετο προς το αρχικό! Είναι δυνατόν να πρόκειται για δύο ναυάγια που το ένα σχεδόν ακουμπάει πάνω στο άλλο? Η λύση του γρίφου βρίσκεται –78 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας …
hartman8fy1.th   Ιανουάριος του 1942. Το γερμανικό υποβρύχιο U 133 έχει υποστεί σοβαρές ζημιές μετά από συμμετοχή σε ναυμαχία στο Er Salam , κατά την οποία βύθισε το αγγλικό αντιτορπιλικό “HMS GURKHA”. Οι εκτεταμένες βλάβες καθιστούν αναγκαία την άμεση μεταφορά του στον γερμανοκρατούμενο τότε Ναύσταθμο της Σαλαμίνας όπου και
καταφθάνει με συνοδεία στις 22/1/1942.
hartman4kg4.th      Τον Μάρτιο του 1942 οι επισκευές έχουν ολοκληρωθεί και το υποβρύχιο είναι έτοιμο για αναχώρηση. 14 Μαρτίου 1942, ώρα 17:00μ.μ. Το U 133 ξεκινά από το ναύσταθμο της Σαλαμίνας με κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Eberhard Mohr. Στο υποβρύχιο επιβαίνουν και δύο αξιωματικοί του Africa Corps ενώ η αποστολή και ο προορισμός του θεωρούνται απόρρητα. Ώρα 19:02 μ.μ.Το υποβρύχιο πλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, ανοιχτά της Αίγινας, όταν ξαφνικά ακούγεται μία τρομακτική έκρηξη.
    Ο Κurt Sommer, αρχιμηχανικός άλλου γερμανικού υποβρυχίου ήταν ο μοναδικός αυτόπτης μάρτυρας : « Στις 14 Μαρτίου αποχαιρετήσαμε το U 133 . Είχε κατεύθυνση νοτιοανατολική όταν έφθασε στο ανθυποβρυχιακό πλέγμα. Το πλέγμα άνοιξε και το υποβρύχιο πέρασε χωρίς πρόβλημα. Αμέσως μετά ακούσαμε έναν εκκωφαντικό θόρυβο και  είδαμε μία  μεγάλη στήλη καπνού να ανεβαίνει προς τον ουρανό. Όταν η ατμόσφαιρα καθάρισε από τους καπνούς είδαμε την επιφάνεια της θάλασσας λεία και κανένα ίχνος του U 133 … Υποθέσαμε ότι είχε πέσει σε νάρκη ή ότι είχε χτυπηθεί από αγγλική τορπίλη. Μείναμε αποσβολωμένοι … πολλοί από εμάς κοιτούσαν δακρυσμένοι … τόσο κοντά στη βάση μας δεν είχαμε δει ποτέ ανάλογο δυστύχημα …»      Το U 133 έχει πέσει σε νάρκη. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα βυθίζεται αύτανδρο και τα 45 μέλη του πληρώματός του βρίσκουν τραγικό θάνατο.
          Μία ημέρα μετά την εμφάνιση του «μυστηριώδους» στόχου στο σόναρ  ο Κ. Θ είναι έτοιμος να καταδυθεί στα σημεία  όπου έχουν εντοπιστεί οι δύο στόχοι. Μέγιστο βάθος: -78 μέτρα. Κατάδυση με μείγμα αερίων ( ήλιο – άζωτο – οξυγόνο ). Η πρώτη εξερεύνηση του βυθού διαρκεί 1.30 ώρα. Χρόνος παραμονής στο βυθό 21΄. Η αναμονή για την υπόλοιπη ομάδα είναι βασανιστική. Όταν ο δύτης επιστρέφει  στην επιφάνεια το μυστήριο λύνεται : Κώστας Θωκταρίδης :  « Είναι το ναυάγιο του  U 133 … και είναι κομμένο στα δύο ! Το ένα κομμάτι σχηματίζει με το άλλο ορθή γωνία γι’ αυτό και το ηχοβολιστικό έδειχνε δύο στόχους… Η πλώρη που έχει αποκοπεί από το υπόλοιπο σκαρί του,  ακουμπά στο βυθό με την αριστερή πλευρά και σχηματίζει γωνία 90ο με την  πρύμνη. Από τη δεξιά πλευρά της πλώρης λείπει η άγκυρα. Το υπόλοιπο ναυάγιο έχει αριστερή κλίση περίπου 30ο. Το κυρίως τμήμα του υποβρυχίου έχει αριστερή κλίση. Το υποβρύχιο είναι βυθισμένο μεσοπέλαγα και σε σημείο που είναι συχνή η διέλευση πλοίων της ακτοπλοΐας. Στον κλειστό κόλπο του Σαρωνικού η ορατότητα υποβρυχίως είναι πολύ περιορισμένη ενώ τα ισχυρά υποθαλάσσια ρεύματα αυξάνουν το βαθμό δυσκολίας. Αντικρίζοντας κανείς το U 133 νιώθει δέος βλέποντας ένα υποβρύχιο κομμένο κυριολεκτικά στα δύο, στο σημείο που κάποτε βρίσκονταν τα διαμερίσματα των ναυτών. Ο μειωμένος φυσικός φωτισμός σε αυτό το βάθος σε συνδυασμό με τα δίχτυα και  τα παραγάδια που καλύπτουν τον υγρό τάφο του U 133, συμβάλει στη δημιουργία ενός σκηνικού – θρίλερ. Ο εξερευνητής του ναυαγίου δεν ξέρει τι θα συναντήσει κολυμπώντας ανάμεσα στα συντρίμμια του υποβρυχίου ».Δύο ναυαγοσωστικά, δύο ρυμουλκά και δύο ταχύπλοα καταπλέουν αμέσως στην περιοχή του ναυαγίου. Δεν βρίσκουν όμως κανέναν επιζώντα ούτε καν συντρίμμια του υποβρυχίου. Η μοναδική ένδειξη που μαρτυρά την τραγική μοίρα του υποβρυχίου είναι μία μεγάλη κηλίδα πετρελαίου στο σημείο του ναυαγίου … κι ήταν πάλι μία κηλίδα πετρελαίου – πολύ μικρότερη βέβαια- που φώτισε τις έρευνες για τον εντοπισμό του υποβρυχίου μισό αιώνα μετά …Στις 22:08 μ.μ. ο διοικητής του 23ης Στολίσκου στέλνει σήμα ότι το U 133 έπεσε σε νάρκη και βυθίστηκε στην θαλάσσια περιοχή έξω από το ακρωτήριο Τούρλος, της  Αίγινας. Θεωρεί ότι για αδιευκρίνιστους λόγους το υποβρύχιο δεν ακολούθησε την προδιαγεγραμμένη πορεία του με αποτέλεσμα να εισέλθει στο γερμανικό ναρκοπέδιο και να προσκρούσει σε νάρκη. Η βύθιση του U 133 έχει πολλά ανεξιχνίαστα σημεία …Η άγνωστη  ταυτότητα των δύο αξιωματικών του Africa Corps οι οποίοι επέβαιναν στο υποβρύχιο καθώς επίσης και η άκρα μυστικότητα γύρω από τον προορισμό και την αποστολή του U 133 είναι δύο από αυτά. Το μυστήριο που καλύπτει την όλη υπόθεση γίνεται ακόμα πιο μεγάλο όταν τον Μάϊο του 1942, η ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού της Γερμανίας αποφασίζει ότι πρέπει να γίνει αυτοψία στο ναυάγιο επιχειρώντας μία αποστολή ιδιαίτερα δύσκολη ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα. Ζητούν την βοήθεια των Ιταλών οι οποίοι στέλνουν εξειδικευμένο πλοίο θαλασσίων ερευνών εξοπλισμένο με καταδυτικό κώδωνα προκειμένου να μπορέσουν να στείλουν δύτες σε βάθος – 78 μέτρων όπου κείτεται το U 133. http://img517.imageshack.us/my.php?image=hartman4kg4.jpg
       Εντοπίζουν τη θέση του ναυαγίου από τις κηλίδες πετρελαίου που ανεβαίνουν στην επιφάνεια της θάλασσας και με τη χρήση μαγνητόμετρου. Σε  συνεργασία με ειδήμονες του Ιταλικού Πολεμικού Ναυτικού  καταφέρνουν να φθάσουν στο βυθισμένο υποβρύχιο και συζητούν ακόμα και το ενδεχόμενο της ανέλκυσης ! Τελικά, κι ενώ έχουν πραγματοποιήσει μία καταδυτική επιχείρηση έχοντας επιστρατεύσει την πλέον υψηλή υποθαλάσσια τεχνολογία της εποχής , το Γερμανικό Πολεμικό Ναυτικό αποφασίζει ότι δεν είναι συμφέρουσα η ανάσυρση  του ναυαγίου και δίνει εντολή να σταματήσουν όλες οι έρευνες.
       Μισό αιώνα μετά, η ελληνική ομάδα επιδίδεται σε εκτενή χαρτογράφηση του βυθισμένου υποβρυχίου, εκτελώντας πάνω από 70 καταδύσεις, διάρκειας 90΄ η κάθε μία – μαζί με τις στάσεις αποσυμπίεσης. Για να «φωτίσει» όλες τις πτυχές της ιστορίας του, αξιοποιεί ακόμα και βαθυσκάφος. Κ.Θ : « Ο πυργίσκος του υποβρυχίου ξεπροβάλει επιβλητικός «ντυμένος» στις  γκριζοπράσινες αποχρώσεις του βυθού. Διακρίνονται το αντιαεροπορικό πυροβόλο του, τα περισκόπια του που είναι κατεβασμένα και η ανθρωποθυρίδα που είναι ανοικτή. Ευρήματα που επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι το υποβρύχιο βρισκόταν στην επιφάνεια όταν έπεσε σε νάρκη. Μέσα στην ανθρωποθυρίδα του πυργίσκου ξεχωρίζει η σκάλα που οδηγεί στη γέφυρα του υποβρυχίου. Όλες οι άλλες ανθρωποθυρίδες είναι κλειστές όπως και οι τορπιλοσωλήνες. Το υποβρύχιο ήταν οπλισμένο με 15 τορπίλες και εφοδιασμένο με 169 τόνους πετρελαίου μεγάλη ποσότητα του οποίου είναι ακόμα εγκλωβισμένη στις δεξαμενές. Ακόμα και σήμερα το «πληγωμένο» υποβρύχιο -ανάλογα με τον καιρό – «αιμορραγεί» στέλνοντας στην επιφάνεια κηλίδες  πετρελαιοειδών, σημάδι ότι κάτι κρύβει εκεί ο βυθός … Πλησιάζοντας στην δεξιά πλευρά της πρύμνης παρατηρούμε ένα περίεργο εξωτερικό τμήμα σαν πρόσθετη δεξαμενή, το οποίο δεν υπάρχει στα σχέδια του U 133 … η ύπαρξή του μας προβληματίζει … άλλο ένα στοιχείο προς «αποκρυπτογράφηση» … Οι θαλάσσιοι μικροοργανισμοί έχουν σχηματίσει ένα παχύ σκουρόχρωμο στρώμα πάνω στο σκαρί του ναυαγίου. Ο χρόνος έχει αφήσει τα σημάδια του και η ξύλινη επένδυση του καταστρώματος δεν υπάρχει πλέον. Στο σημείο αυτό φαίνονται οι σωληνώσεις του υποβρυχίου. Στο λασπώδη βυθό γύρω από τα συντρίμμια κείτονται δύο τορπίλες  και η άγκυρα που  έχει αποκολληθεί από την καδένα και το όκι του σκάφους…συμβολικό εύρημα αφού το  U 133 έχει ρίξει πλέον άγκυρα για πάντα στην υγρή αγκαλιά του Σαρωνικού …» Η υποβρύχια έρευνα στο U 133 δεν φέρνει στο φως μόνο εικόνες από το ναυάγιο στο βυθό αλλά και μία πολύ σημαντική ανακάλυψη που ανατρέπει την επίσημη εκδοχή για τη βύθιση του γερμανικού υποβρυχίου. Κ.Θ : « Καθώς περιπλανόμαστε στα υποθαλάσσια μονοπάτια της ιστορίας κάτι κεντρίζει το ενδιαφέρον μας, σε μικρή απόσταση από το ναυάγιο. Πλησιάζουμε κοντά και διαπιστώνουμε ότι πρόκειται για το αγκυροβόλιο της νάρκης που βύθισε το υποβρύχιο. Οι Γερμανοί πίστευαν ότι το U 133 διείσδυσε κατά λάθος στο γερμανικό ναρκοπέδιο και κατά συνέπεια βυθίστηκε από γερμανική νάρκη. Το συγκεκριμένο αγκυροβόλιο όμως παραπέμπει στη «νάρκη Μωραίτη», μία ΕΛΛΗΝΙΚΗ νάρκη ιδιαίτερα ισχυρή και αποτελεσματική αλλά  άγνωστη μέχρι σήμερα στους περισσότερους από εμάς ! » Η ιστορική έρευνα επιβεβαιώνει τις υποψίες μας. Σύμφωνα με την απόρρητη διαταγή Κ 27/4332 του Γ.Ε.Ν. στις 23 Αυγούστου του 1940, κοινοποιήθηκε σχέδιο ποντίσεως ναρκοπεδίου στην περιοχή που βρίσκεται σήμερα το ναυάγιο. Την ημέρα της κηρύξεως του πολέμου δόθηκε από το Γ.Ε.Ν. το εκτελεστικό σήμα της παραπάνω διαταγής για την πόντιση του ελληνικού ναρκοπεδίου. Τη νύχτα της 29ης προς την 30η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε η πόντιση του ναρκοπεδίου με νάρκες Vickers και Μοραΐτη, από τα αντιτορπιλικά ΠΑΝΘΗΡ, ΑΕΤΟΣ, ΙΕΡΑΞ και ΥΔΡΑ υπό την προστασία των αντιτορπιλικών Β.ΓΕΩΡΓΙΟΣ, ΛΕΩΝ και ΣΠΕΤΣΕΣ. http://www.theabyss.gr/gallery/displayimage.php?album=lastupby&cat=0&pos=85 Το U 133 λοιπόν, για άγνωστο λόγο παρέκκλινε από την προκαθορισμένη του πορεία και μπήκε στο ελληνικό ναρκοπέδιο – τη θέση του οποίου οι Γερμανοί γνώριζαν – με αποτέλεσμα να προσκρούσει σε νάρκη Μωραίτη και να βυθιστεί. Το γερμανικό ναρκοπέδιο στο οποίο υποστήριξαν οι Γερμανοί ότι έπεσε το U 133 βρίσκεται κοντά  στο ελληνικό ναρκοπέδιο. Το ναυάγιο του γερμανικού υποβρυχίου όμως βρίσκεται μέσα στις συντεταγμένες του ελληνικού ναρκοπεδίου. Έτσι, η βύθιση του U 133 προστίθεται στις επιτυχίες του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ! Αυτή τη φορά μαζί με τους δύτες, αναδύθηκε και μία ιστορική αλήθεια για το μοιραίο ταξίδι του U 133 … Η υποθαλάσσια έρευνα έχει ολοκληρωθεί και η ομάδα εγκαταλείπει το σκοτεινό ναυάγιο γεμάτη από εικόνες και χρώματα μιας άλλης εποχής …
Το U133λίγο πριν αναχωρήσει από το ναύσταθμο της Σαλαμίνας
Σύμφωνα δε, με τα αρχεία της Διοίκησης Ναρκαλιείας του Πολεμικού μας Ναυτικού οι Γερμανοί δεν κατήργησαν το ελληνικό ναρκοπέδιο. Το διατήρησαν και τοποθέτησαν παράλληλα προς αυτό δικά τους ναρκοπέδια, πριν και μετά το ελληνικό. Άρα το ελληνικό ναρκοπέδιο υπήρχε την ημέρα της βύθισης του U 133 και σύμφωνα με τις συντεταγμένες του ναυαγίου το γερμανικό υποβρύχιο βρίσκεται μέσα σ’αυτό. Άλλη μία απόδειξη της ύπαρξης ελληνικού ναρκοπεδίου στην συγκεκριμένη περιοχή, είναι το ναυάγιο του Ρ/Κ ΜΙΜΗΣ που η ομάδα μας εντόπισε κοντά στο U 133.  Το Ρ/Κ ΜΙΜΗΣ βυθίστηκε στις 28 Μαρτίου του 1941 μετά από πρόσκρουση σε νάρκη Μωραίτη και σκοτώθηκαν 23 από τους 27 επιβαίνοντες σε αυτό.
qweq2344565656dv7.th
Το κατάστρωμα
qweqrtyteq0.th
Ο πυργίσκος του U133
    Η ιστορία του U-133 είναι σε γενικές γραμμές γνωστή στην καταδυτική κοινότητα από κάποιες δημοσιεύσεις που έγιναν από τους λίγους δύτες που έχουν επισκεφθεί το ναυάγιο του στον Σαρωνικό κόλπο.Το ναυάγιο του υποβρυχίου  το ανακάλυψε και το καταδύθηκε πρώτος ο Στάθης Μπαραμάτης το 1986, συνεπικουρούμενος από τον Θεόφιλο Κλήμη δυο επαγγελματίες δύτες,οι οποίοι και παρατήρησαν μια κηλίδα πετρελαίου στην επιφάνεια και καταδύθηκαν για να δουν από που προέρχεται.Το αποτέλεσμα ήταν να βρουν ένα άγνωστο υποβρύχιο το όποιο δεν μπόρεσαν ποτέ να ταυτοποιήσουν καθώς ο ένας έφυγε αργότερα από την ζωή και ο άλλος παραμένει καθηλωμένος από την νόσο των δυτών από άλλη κατάδυση του.Τα μυστήρια σε σχέση με την αίτια βύθισης του και του χαμού των 45 ανδρών του πληρώματος του όμως παραμένουν μέχρι σήμερα,αφού  προσέκρουσε σε νάρκη,γνωστού ναρκοπεδίου και ενώ τα ανθυποβρυχιακά δίχτυα προστασίας του Σαρωνικού κόλπου είχαν ανοίξει για να διέλθει. Ήταν ατύχημα ή σαμποτάζ; Η υποβρυχια ερευνα απεδειξε ότι το υποβρύχιο προσέκρουσε όντως σε νάρκη, οπότε το μόνο πιθανό σαμποτάζ θα ήταν στα όργανα  πλοήγησης.
         Το 1994 καταδυτική ομάδα μας κατάφερε να εντοπίσει και να ταυτοποιήσει  το ναυάγιο στο βυθό του Σαρωνικού.Το U-133 κλάσης VIIC υποβρύχιο του Γερμανικου ναυτικου είχε χαθεί αύτανδρο στις 14 Μαρτίου 1942 στα -78 μέτρα βάθος, πολύ κοντά στη ναυτική βάση της Σαλαμίνας, απ'όπου έφυγε για το τελευταίο ταξίδι του για μια έως και σήμερα μυστική αποστολή.
u133uw3kw1.th
        Το ναυάγιο είναι σπασμένο σε δύο κομμάτια, γεγονός που οφείλεται στην έκρηξη της νάρκης που το χτύπησε στη δεξιά πλευρά  προκαλώντας την πλήρη διάρρηξη περίπου 15 μέτρων της πλώρης από το υπόλοιπο του κήτος του υποβρυχίου. Το σπασμένο κομμάτι ήταν το πρώτο που άγγιξε τον βυθό της θάλασσας σε όρθια θέση, ενώ το υπόλοιπο σκαρί του υποβρυχίου έπεσε πάνω του, με την πρύμνη να "κάθεται" πάνω από την πλώρη δημιουργώντας μια γωνία 90 μοιρών. Το κύριο μέρος της γάστρας "κάθεται" στο βυθό της θάλασσας με την αριστερή πλευρά,ενώ πετρέλαιο συνεχίζει να διαφεύγει από τις δεξαμενές καυσίμων.Το  πυροβόλο των 88 χιλιοστών είναι ακόμα εκεί,όπως και τα αντιαεροπορικά του,τα περισκόπια είναι κατεβασμένα, καθώς ήταν στην επιφάνεια όταν χτύπησε την νάρκη. Η καταπακτή του πύργου είναι ανοιχτή, και από εκεί μπορέσαμε να δούμε την σκάλα που οδηγεί στο κέντρο ελέγχου.Η άθικτη κατάσταση της πρύμνης μας οδηγεί στην πεποίθηση ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα  να υπάρχουν στεγανά σημεία στο πρυμναίο τμήμα.Ο πύργος καλύπτεται με δίχτυα κάτι που κάνει την προσέγγιση πολύ δύσκολη.Δυο τορπίλες βρίσκονται στο βυθό της θάλασσας,μπροστά στην πλώρη και ήταν πιθανότατα αποθηκευμένες στο εξωτερικό κατάστρωμα.Μια κατάδυση μικτών αέριων με μεγάλο βαθμό δυσκολίας τόσο λόγω της κατάστασης του ναυαγίου όσο και της θέσης του μέσα στον δίαυλο ναυσιπλοΐας και των υποβρυχίων ρευμάτων
στην περιοχή.

Αριστοτέλης Ζερβούδης
PADI Divemaster
Sea Breaze Technical Diving Facility
Ένα ντοκυμαντέρ για την εταιρεία που κατασκεύαζε τις νάρκες Μωραΐτη μπορείτε να δείτε εδώ
ΠΗΓΕΣ  http://www.seabreaze.gr




Πέμπτη, 25 Απριλίου 2013

ΟΙ ΠΥΡΟΒΟΛΗΤΕΣ ΤΗΣ 173 ΜΑ/ΤΠ ΞΑΝΑΖΩΝΤΑΝΕΥΟΥΝ ΤΟ ΜΑΝΙΑΚΙ ΣΤΗΝ ΠΕΔΙΑΔΑ ΤΗΣ ΜΕΣΑΟΡΙΑΣ


                Η 173 ΜΑ/ΤΠ συγκροτήθηκε στις 16 Ιουνίου 1964 και στρατοπέδευε αρχικά στο στρατόπεδο "Γρηγόρη Αυξεντίου" στην Αμμόχωστο. Στην μοίρα διατέθηκαν δεκαοχτώ αντιαρματικά πυροβόλα των 6 λιβρών και πέντε αντιαεροπορικά πολυβόλα των 12,7 χιλιοστών για την αντιαεροπορική άμυνα. Τα πυροβόλα παραχωρήθηκαν από τον ΕΣ, τύπου Μ-1, αποτελούσαν την αμερικανική έκδοση του βρετανικού QF 6 pdr, του οποίου η παραγωγή ξεκίνησε το 1940. Τα πυροβόλα αυτά ήταν διαμετρήματος 57 χιλ και το βεληνεκές τους ήταν περίπου 4,5 χλμ. Το 1972 η 173 ΜΑ/ΤΠ μεταστάθμευσε στο στρατόπεδο "Ανδρέα Δημητρίου" στην περιοχή Καραόλου της επαρχίας Αμμοχώστου. Η Μοίρα αποτελείτο από τρεις πυροβολαρχίες βολής των έξη σωλήνων, ενώ ο ουλαμός ελαφρού Α/Α πυροβολικού διέθετε πέντε τετράδυμα Μ55. Κύριος ρόλος της μοίρας ήταν η επάκτια άμυνα και γιαυτό η έδρα της ήταν σε περιοχή που αναμενόταν αποβατική ενέργεια. Διοικητής της Μοίρας κατά την έναρξη της Τουρκικής εισβολής ήταν ο αντισυνταγματάρχης πυροβολικού Χατζηδάκης Εμμανουήλ.
Περιοχή δράσης της Μοίρας
   
                        Η μοίρα τελούσε τότε υπό διοίκηση της Ι ΑΤΔ που έδρευε στην Αμμόχωστο και η αποστολή της περιελάμβανε την υποστήριξη της αμυντικής προσπάθειας της Ι ΑΤΔ σε περίπτωση τουρκικής απόβασης στον κόλπο Αμμόχωστου αλλά και την υποστήριξη με πυρά της τακτικής διοίκησης στην ενέργεια για εξάλειψη του τουρκοκυπριακού θύλακα Αμμοχώστου.
                     Κατά την πρώτη φάση της τουρκικής εισβολής η μοίρα υποστήριζε με τα πυρά της τον αγώνα της Ι ΑΤΔ, του 201 ΤΠ και του 386 ΤΕ στις επιθέσεις κατά του Σακκάρια, του Καραόλου αλλά και του τουρκοκυπριακού θύλακα εντός των τειχών της Αμμοχώστου. Η μοίρα κατάφερε με άμεσες βολές ευθυτενούς τροχιάς συντριπτικά πλήγματα στην άμυνα των πιο πάνω θυλάκων και η συμβολή της στην εκκαθάριση των θυλάκων Σακκάρια και Καραόλου ήταν ουσιαστική.
                   Οι εύστοχες βολές της μοίρας κατά του τουρκοκυπριακού θύλακα εντός των μεσαιωνικών τειχών της Αμμοχώστου, ανάγκασε τους τουρκοκύπριους που βρίσκονταν στον θύλακα να ζητήσουν δύο φορές την παράδοσή του. Δυστυχώς και παρόλο που ήταν φανερό ότι οι ενέργειες αυτές των τουρκοκύπριων αποσκοπούσαν στο να κερδίσουν χρόνο, εντούτοις οι στρατιωτικές αρχές της πόλης είχαν παραπλανηθεί διατάσσοντας κατάπαυση των πυρών της μοίρας, με αποτέλεσμα ο θύλακας να μην εξαλειφθεί και οι μετέπειτα συνέπειες για την πόλη της Αμμοχώστου ήταν καταστροφικές.
           
Το πυροβόλο Μ1 57mm
Λόγω των επιτυχών βολών της η μοίρα κατά το τριήμερο αυτό δεχόταν καθημερινά αεροπορικές προσβολές. Κατά την αεροπορική προσβολή που πραγματοποιήθηκε στις 15:30 της 22 Ιουλίου 1974, μισή ώρα πριν την έναρξη της ανακωχής, έπεσαν ηρωικά μαχόμενοι ο διοικητής της μοίρας Αντισυνταγματάρχης Χατζηδάκης Εμμανουήλ, ο δόκιμος έφεδρος αξιωματικός   Χατζηπροκοπίου Σώτος και ο αρχιλοχίας Κατσάνος Ευάγγελος, όταν ρουκέτα τουρκικού αεροσκάφους έπληξε το παρατηρητήριο της μοίρας στην περιοχή Καραόλου.
               Κατά την δεύτερη φάση της Τουρκικής εισβολής η μοίρα με διοικητή τον Τχη Κυριαζή Νικόλαο συμμετείχε με δύο πυροβολαρχίες στην αντιαρματική άμυνα του τομέα Μιας Μιλιάς - Νέου Χωριού Κυθρέας - Παλαικύθρου, στην προσπάθεια ανακοπής της προσπέλασης των τουρκικών αρμάτων προς την Αμμόχωστο. Οι δύο πυροβολαρχίες είχαν ταχθεί στην περιοχή Μιας Μηλιάς. Η τρίτη πυροβολαρχία της μοίρας τάχθηκε στην περιοχή μεταξύ Στύλλων και της εισόδου της πόλεως της Αμμόχωστου.
     Οι πυροβολητές της μοίρας, αν και γνώριζαν ότι τα βλήματα 6 λιβρών των πυροβόλων τους σε καμιά περίπτωση δεν μπορούσαν να καταστρέψουν την εμπρόσθια θωράκιση των τουρκικών αρμάτων, παρέμειναν ακλόνητοι στις θέσεις τους εκτελώντας βολές κατά αυτών, των τεθωρακισμένων μεταφοράς προσωπικού και ακάλυπτου πεζικού.
Ταγμένο για βολή κάπου στην έρημο, περιμένοντας τα άρματα του Africa Corp
   Χρυσές σελίδες δόξας και αυτοθυσίας έγραψαν στην περιοχή Μιας Μηλιάς την 14η Αυγούστου 1974 οι πυροβολητές της 173 ΜΑ/ΤΠ, μαχόμενοι και πίπτοντες επί των πυροβόλων τους στις θέσεις άμυνας τους και έκτοτε αποτελούν λαμπρό παράδειγμα προς μίμηση για την ιστορία της Κύπρου, αντάξιο των Αγωνιστών του Παπαφλέσσα στο Μανιάκι κατά την επική λεωνίδια μάχη της 20ης Μαίου 1825. Κατά την μάχη Μια Μηλιά η μοίρα απώλεσε εννέα από τα δώδεκα πυροβόλα που είχαν ταχθεί στην περιοχή.
           Μετά την κατάρρευση του μετώπου στην περιοχή, την 14η Αυγούστου 1974, τα άλλα τρία πυροβόλα απεγκλωβίστηκαν και οπισθοχώρησαν στην περιοχή Μαραθόβουνου και ακολούθως στην περιοχή Στύλλων, όπου ήταν ταγμένη η άλλη πυροβολαρχία της μοίρας. Από την περιοχή Στύλλων η μοίρα εκτέλεσε βολές κατά των προελαυόντων τουρκικών αρμάτων και ακολούθως τη 15η Αυγούστου 1974 υποχώρησε προς την περιοχή της εισόδου της πόλεως της Αμμοχώστου. Από τον χώρο τάξεως της η μοίρα εκτέλεσε βολές κατά των τούρκικων δυνάμεων και ακολούθως μέσω Δερύνειας υποχώρησε προς την περιοχή της επαρχίας Λάρνακας.
        Μετά την κατάπαυση του πυρός τα εναπομείναντα πυροβόλα της Μοίρας εντάχθηκαν στην οργανική Δύναμη της 190 ΜΑ/ΤΠ μέχρι και την οριστική απόσυρσή τους στις 2 Απριλίου 1982.
         Στις επιχειρήσεις για την απόκρουση της Τουρκικής Εισβολής η μοίρα είχε δώσει πέντε ηρωικά πεσόντες αξιωματικούς και οπλίτες και εικοσιένα αγνοούμενους.

Ηρωικά πεσόντες:
Ανχης     Χατζηδάκης Εμμανουήλ
ΔΕΑ       Χατζηπροκοπίου Σώτος
Ανθστής Κατσάνος Ευάγγελος
Στρτης    Ελευθερίου Ανδρέας
Στρτης    Παναγιώτου Παναγιώτης

Αγνοούμενοι της 173 ΜΑ/ΤΠ στο πεδίο της τιμής:
Λοχίας   Αντωνίου Στέλιος
Στρτης   Ανδρέα Μαγιά Παναγιώτης
Στρτης   Βασιλείου Σέριος
Στρτης   Βασιλόπουλος Μηνάς
Στρτης   Βερεής Πιερής
Στρτης   Γιαννή Γεώργιος
Στρτης   Γιαννίκου Ιωάννης
Στρτης   Θεοδούλου Μιχαλάκης
Στρτης   Ιωαννίδης Ευέλθων
Στρτης   Κκολιάς Βασίλειος
Στρτης   Μάρκου Κιλέ Γιασουμής
Στρτης   Μασιάς Δημητράκης
Στρτης   Νεοχωρίτης Σταύρος
Στρτης   Νικοδήμου Χριστάκης
Στρτης   Νικολάου Γρηγόριος
Στρτης   Νικολεττής Παναγιώτης
Στρτης   Ορφανίδης Στυλιανός
Στρτης   Ορφανού Θεοφάνης
Στρτης   Σταύρου Δημήτριος
Στρτης   Σταύρου Σταύρος
Στρτης   Σωκράτους Ιωακείμ Λοΐζος


                      ΒΙΟΓΡΑΦΙΚΟ ΤΟΥ ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΑΡΧΗ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΧΑΤΖΗΔΑΚΗ  

  
   Ο Εμμανουήλ Χατζηδάκης γεννήθηκε το 1927 στο Καλάμιον Χανίων. Στις 15 Μαρτίου 1947 μπήκε  στη Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων από την οποία αποφοίτησε την 3η Μαρτίου 1949 με το βαθμό του Ανθυπολοχαγού.
     Κατατάχθηκε στο Πεζικό και συγκεκριμένα στο 564 ΤΠ στην περιοχή Βίτσι. Έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις του Γράμμου- Βίτσι, όπου και τραυματίστηκε στις 25 Ιουνίου 1949. Την 17η Απριλίου 1950 μετατάχθηκε στο Πυροβολικό.
      Φοίτησε σε όλα τα προβλεπόμενα Σχολεία του Πυροβολικού, στη Σχολή Αεροπορίας Στρατού, στη Σχολή Στατιστικής και στη Σχολή Πυροβολικού Δυτικής Γερμανίας. Υπηρέτησε σε πολλές Μονάδες του Ελληνικού Στρατού και διετέλεσε Διοικητής της 149ΜΜΒΠ.
      Την 8η Σεπτεμβρίου 1973 μετατέθηκε στην Κύπρο και ανέλαβε τη διοίκηση της 173 Μοίρας Αντιαρματικού Πυροβολικού (173ΜΑ/ΤΠ) με έδρα το στρατόπεδο "Ανδρέα Δημητρίου"στον Καράολο Αμμοχώστου. Η μοίρα κατά την Α' Φάση της εισβολής υποστήριξε με πυρά τις Μονάδες που ενεργούσαν κατά των Τουρκικών θυλάκων της περιοχής Αμμοχώστου, ενώ ταυτόχρονα δεχόταν τον ανελέητο βομβαρδισμό της τουρκικής αεροπορίας. Στις 22 Ιουλίου περί την 15:30 ώρα τα τουρκικά αεροπλάνα βομβάρδισαν εκ νέου τις θέσεις της μοίρας, με αποτέλεσμα να φονευθούν ο Διοικητής Αν/χης Εμμανουήλ Χατζηδάκης, ο Ανθ/στης Ευάγγελος Κατσάνος, και ο δόκιμος έφεδρος αξιωματικός Σώτος Χατζηπροκοπίου. Οι τρεις θανόντες αξιωματικοί τάφηκαν στις 29 Ιουλίου στο νεκροταφείο Σταυρός Αμμοχώστου.
     
  Τιμήθηκε με τα πιο κάτω παράσημα και μετάλλια:
          Μετάλλιο Στατιωτικής Αξίας Δ' Τάξεως
          Χρυσός  Σταυρός Β' Τάξεως του Τάγματος Φοίνικος
          Χρυσός Σταυρός Β' Τάξεως του Τάγματος Γεωργίου Α'
          Μετάλλιο Στρατιωτικής Αξίας Γ' Τάξεως
          Σταυρός ταξιαρχιών Τάγματος του Φοίνικος



Η ΜΑΡΤΥΡΙΑ ΕΝΟΣ ΑΓΩΝΙΣΤΗ
ΓΙΑΝΝΗΣ ΝΤΑΝΤΙΝΑΚΗΣ:
        'Δεν θέλω να διαγραφεί τίποτα από τη μνήμη μου'.Ο  23χρονος τότε, Γιάννης Νταντινάκης από τον Δραπανιά Κισάμου, βρέθηκε στην Κύπρο το ξημερώματα του Πάσχα του 1974. Η 173 Μοίρα Πεδινού Πυροβολικού που ήταν η μονάδα του, βρέθηκε στο μάτι του κυκλώνα και ο ίδιος, ως αρχηγός Στοιχείου, έζησε από πολύ κοντά τα δραματικά γεγονότα της τουρκικής εισβολής.
'Στην Κύπρο πήγα το Μεγάλο Σάββατο το 1974 ξημερώνοντας Κυριακή του Πάσχα και κατευθύνθηκα στη Μονάδα μου στην Αμμόχωστο, την 173 Μοίρα Πεδινού Πυροβολικού.
Εκεί για καλή μου τύχη είχα διοικητή τον αντισυνταγματάρχη Πυροβολικού Εμμανουήλ Χατζηδάκη που ήταν από το Καλάμι. Στην Κύπρο κάθισα συνολικά 13 μήνες', θυμάται 38 μετά ο 61χρονος σήμερα, Γιάννης Νταντινάκης, ενώ αναφερόμενος στις ημέρες της εισβολής, η σκέψη του τρέχει στον θάνατο των συμπολεμιστών του. 
           'Αυτό που μου έχει μείνει από εκείνες τις ημέρες είναι ο θάνατος του διοικητή μου που συνέβη μισή ώρα πριν ξεκινήσει η εκεχειρία στην πρώτη φάση του πολέμου. Όπως λένε πολλοί, και το πιστεύω κι εγώ, αν ζούσε ο Χατζηδάκης, την Αμμόχωστο δεν θα την έπαιρναν οι Τούρκοι. Οχι επειδή ήταν πατριώτης μας αλλά ήταν άντρας και παλικάρι', σημειώνει ο κ. Νταντινάκης γυρίζοντας πίσω τον χρόνο. 'Εγώ ήμουν επιλοχίας στην Α' Πυροβολαρχία η οποία έμεινε για να υπερασπίσει το στρατόπεδο που βρισκόταν έξω από την Αμμόχωστο. Στην παλιά Αμμόχωστο κατοικούσαν τουρκοκύπριοι και δίπλα από το στρατόπεδο, από τη νότια και τη δυτική πλευρά, υπήρχαν τούρκικες συνοικίες. Οι Τούρκοι λοιπόν είχαν ανοίξει ορύγματα. Μόλις πήγαμε εμείς κατά μήκος του στρατοπέδου άρχισαν να μας χτυπάνε από σπίτια και από τα ορύγματα. Καταφέραμε να τους διώξουμε και οδηγήθηκαν μετά σε πολυκατοικίες. Θυμάμαι πως ακούγαμε τις σφαίρες να χτυπάνε δίπλα μας.
           Δεν θα ξεχάσω τον πυροβολισμό που έπεσε και σκότωσε ένα Κύπριο πολυ κοντά σε εμάς. Αναρωτιόμουν πότε θα έρθει η σειρά μου ή του διπλανού μου. Θυμάμαι επίσης πως ήρθε ο διοικητής κάποια στιγμή με το όπλο, πήγαινε μπροστά και έκανε πυρ και κίνηση κι από πίσω πήγαιναν οι φαντάροι'.

                                'ΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΠΟΥ ΜΕ ΣΗΜΑΔΕΨΕ'
         Η ανδρεία του διοικητή αλλά και ο τραγικός θάνατος που βρήκε στο πεδίο της μάχης σημάδεψαν τον Γιάννη Νταντινάκη ο οποίος περιέγραψε στις 'διαδρομές' το συγκεκριμένο γεγονός: 'Ηρθε η τρίτη ημέρα που θα γινόταν εκεχειρία και ο διοικητής βγήκε από το στρατόπεδο να πάει να δει τι γίνεται στη Β' Πυροβολαρχία που ήταν κατά μήκος του δρόμου που πήγαινε για Καρπασία. Στην πάνω μεριά του δρόμου ήταν ένα Αγγλικό σχολείο το οποίο είχε ένα αντιαεροπορικό. Οι Τούρκοι πέταγαν και έριχναν από ψηλά. Εμείς είδαμε το αεροπλάνο που χτύπησε τον διοικητή να κάνει βύθιση, να ρίχνει και να φεύγει. Ο Χατζηδάκης επειδή ήταν εκτεθειμένος, προσπάθησε να καλυφθεί και είχε προλάβει να βάλει το τζιπ κάτω από ένα σπίτι. Η βόμβα όμως έπεσε στο κέντρο του σπιτιού. Μαζί του σκοτώθηκαν ένας Κύπριος ανθυπολοχαγός και ένα Έλληνας ανθυπασπιστής ενώ τραυματίστηκε ο οδηγός ο οποίος δεν γνωρίζω αν ζει σήμερα. Όσοι σκοτώθηκαν απανθρακώθηκαν και τον διοικητή τον αναγνώρισαν από μια πουλάδα που είχε, επειδή είχε κάνει και στην Αεροπορία Στρατού. Μετά ακούστηκε, αλλά εγώ δεν το είδα και δεν μπορώ να το επιβεβαιώσω, ότι τον πιλότο του αεροπλάνου τον έπιασαν και ήταν Εγγλέζος. Κακά τα ψέματα, οι Αγγλοι βοηθήσαν τους Τούρκους'. 
         Ρωτήσαμε τον κ. Νταντινάκη αν έχει επιστρέψει από τότε στην Κύπρο. 'Από τότε έχω πάει μόνο μια φορά. Οι σκέψεις γύρισαν στα παλιά αλλά δεν βρεθήκαμε κοντά στην περιοχή που είχαν γίνει τα γεγονότα. Θυμάμαι ότι είχαμε αφήσει τα πράγματα νομίζοντας ότι θα ξαναγυρίσουμε...', μας απαντά, ενώ στο ερώτημα αν υπάρχει κάτι που θέλει να ξεχάσει από εκείνες τις ημέρες, μας λέει κατηγορηματικά: 'Δεν υπάρχει τίποτα να ξεχάσω. Δεν θέλω να διαγραφεί τίποτα'.



                  Η ΑΝΑΝΔΡΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΩΝ ΑΙΧΜΑΛΩΤΩΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΤΟΥΡΚΟΥΣ


                           ΝΙΚΟΔΗΜΟΥ ΧΡΙΣΤΑΚΗΣ

     
Τα ιερά οστά ενός ακόμα Ήρωα πυροβολητή δέχτηκε η γη της Ελεύθερης Κύπρου. Η κηδεία του Ήρωα πυροβολητή της 173 ΜΑ/ΤΠ, Νικοδήμου Χριστάκη από τον Άγιο Γεώργιο Κερύνειας τελέστηκε το Σάββατο 28 Νοεμβρίου 2009, από τον Ιερό Ναό Αποστόλου Λουκά στον Άγιο Αθανάσιο Λεμεσού. Τα οστά αποδόθηκαν στους οικείους του το πρωί της ίδιας ημέρας και ενταφιάσθηκαν το μεσημέρι στο κοιμητήριο Σφαλαγγιώτισσας.
       Στη κηδεία παρέστη και εκφώνησε επικήδειο ομιλία ο έντιμος Υπουργός Συγκοινωνιών και Έργων κος Νίκος Νικολαίδης. Της επικήδειου ακολουθίας προέστη ο Θεοφιλέστατος Χωρεπίσκοπος Αμαθούντος κος Νικόλαος. Στη κηδεία παρέστησαν εκπρόσωποι κοινοβουλευτικών κομμάτων, δήμαρχοι και τοπικοί παράγοντες, εκπρόσωποι προσφυγικών και τοπικών σωματείων και οργανώσεων αριθμός συμπολεμιστών του Ήρωα και πλήθος κόσμου. Επικήδειους ομιλίες εκφώνησαν επίσης, ο Κοινοτάρχης Αγίου Γεωργίου Κερύνειας και αδελφότεκνος του Ήρωα.
         Ο Παγκύπριος Σύνδεσμος Εφέδρων Πυροβολικού εκπροσωπήθηκε στη κηδεία από τον πρόεδρο κύριο Κώστα Δράκο ο οποίος κατέθεσε στεφάνι εκ μέρους του Συνδέσμου.
Ρίγη συγκίνησης προκλήθηκαν στους παρευρισκομένους στο χώρο του κοιμητηρίου Σφαλαγγιώτισσας κατά τη παράδοση των σημαιών που κάλυπταν το φέρετρο προς τον αδελφό του Ήρωα από Αξιωματικό της Εθνικής Φρουράς.
         Ο Ήρωας Νικοδήμου Χριστάκης, γεννήθηκε στον Άγιο Γεώργιο Κερύνειας στις 17 Σεπτεμβρίου 1955. Φοίτησε στο Δημοτικό σχολείο του χωριού του και μετά την αποφοίτηση του επέλεξε να ριχτεί στο μόχθο της εργασίας δουλεύοντας στις οικοδομές. Κατατάγηκε στην Εθνική Φρουρά τον Ιανουάριο του 1973 και αφού υπέστη τη βασική εκπαίδευση στο ΚΕΝ Καραόλου, εντάχθηκε στην 173 Μοίρα Αντιαρματικού Πυροβολικού η οποία έδρευε στο Καράολο . Με την εκδήλωση της Τουρκικής Εισβολής στις 20 Ιουλίου 1974, η Μοίρα κινήθηκε προς το χώρο τάξεως της στη περιοχή Αμμοχώστου από όπου εκτέλεσε βολές κατά της εντός των τειχών πόλεως.
Την 14η Αυγούστου 1974, η Μοίρα τάχθηκε στη περιοχή Μιας-Μηλιάς Παλαικύθρου σε μια προσπάθεια για ανακοπή της προέλασης των Τουρκικών Αρμάτων προς την Αμμόχωστο.
Μετά τη διάσπαση του μετώπου στη περιοχή από τα Τουρκικά Άρματα, παρατηρήθηκε αναδίπλωση της Μοίρας με αποτέλεσμα αριθμός στρατιωτών της να εγκλωβισθεί και να αιχμαλωτιστεί από τους Τούρκους. Μεταξύ αυτών και ο Χριστάκης Νικοδήμου, ο οποίος αφού πιάστηκε αιχμάλωτος, εκτελέστηκε στη περιοχή του Τουρκοκυπριακού χωριού Τζίαος.Τα οστά του βρέθηκαν σε πηγάδι στη περιοχή Τζιάους και αναγνωρίστηκαν με τη μέθοδο του DNA.


Ευχαριστώ θερμά την κ. Δώρα    Χατζηδάκη (θυγατέρα του αείμνηστου Εμμανουήλ Χατζηδάκη) για την παροχή έντυπου και φωτογραφικού υλικού.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: http://www.pyrovolitis.org.cy
http://www.haniotika-nea.gr

Δευτέρα, 22 Απριλίου 2013

ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ ΔΕΛΦΙΝ

   



ΤΟ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ ΔΕΛΦΙΝ
         Το πρώτο μάχιμο υποβρύχιο του ελληνικού στόλου, που διεκδίκησε μια παγκόσμια πρωτιά. Στις 9 Δεκεμβρίου 1912 έγινε το πρώτο υποβρύχιο στην παγκόσμια ναυτική ιστορία που εκτόξευσε τορπίλη κατά εχθρικού πολεμικού πλοίου και συγκεκριμένα του τουρκικού καταδρομικού «Μετζηδιέ» (Medjidieh), στο πλαίσιο του Α' Βαλκανικού Πολέμου. Αν και η βολή ήταν αποτυχημένη, το «Δελφίν» έγραψε ιστορία.
         H ναυπήγηση του Δελφίν ήταν αποτέλεσμα της αναδιοργάνωσης του ελληνικού στρατεύματος, που ακολούθησε το στρατιωτικό κίνημα στου Γουδή (15 Αυγούστου 1909) και ήταν ένα από τα κύρια αιτήματα του Στρατιωτικού Συνδέσμου υπό τον Συνταγματάρχη Νικόλαου Ζορμπά. Η παραγγελία για τη ναυπήγηση του πρώτου ελληνικού καταδυομένου (λέξη της εποχής για το υποβρύχιο) δόθηκε από την κυβέρνηση Δραγούμη στα γαλλικά ναυπηγεία Schneider τον Σεπτέμβριο του 1910. Η ναυπήγησή του άρχισε το 1911 και ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 1912. Η παραλαβή του «Δελφίν» έγινε στις 21 Αυγούστου 1912 στον ναύσταθμο της Τουλόν από τον πλωτάρχη Στέφανο Παπαρρηγόπουλο, που ήταν και ο πρώτος κυβερνήτης του. Το «Δελφίν», υποβρύχιο τύπου «Λομπέφ», είχε εκτόπισμα 310/450 τόνων, ανέπτυσσε ταχύτητα 8.5/13 κόμβων και ο οπλισμός του αποτελείτο από 4 εκτοξευτήρες τορπιλών των 45 εκ. εξωτερικά του σκάφους κάτω από το ξύλινο κατάστρωμα. Είχε πλήρωμα 18 ανδρών.
         Αμέσως μετά την παραλαβή του άρχισε η εντατική εκπαίδευση του πληρώματος υπό την επίβλεψη Γάλλων αξιωματικών. Είχαν γίνει έντεκα καταδύσεις, όταν ο κυβερνήτης του πήρε διαταγή να αποπλεύσει από την Τουλόν για τον Πειραιά, καθώς ο Α' Βαλκανικός Πόλεμος βρισκόταν επί θύρες. Το υποβρύχιο άφησε τη Γαλλία στις 16 Σεπτεμβρίου με κατεύθυνση την Κέρκυρα, όπου έφθασε στις 21 Σεπτεμβρίου. Δεν έμεινε παρά λίγες ώρες στο νησί των Φαιάκων, όσο χρειάστηκε για να ανεφοδιαστεί. Την επομένη, 22 Σεπτεμβρίου 1912, κατέπλευσε στο Ναύσταθμο της Σαλαμίνας, όπου έτυχε ενθουσιώδους υποδοχής.
       Την επομένη η εφημερίδα Εμπρός έγραψε για το νέο απόκτημα του Πολεμικού Ναυτικού: «Το σχήμα του Δελφίνος είναι ακριβώς σχήμα μετάλλινου τεραστίου πούρου, χρώματος βαθυκυάνου, μήκους ολίγον μικρότερον των τορπιλοβόλων μας. Επί του καταστρώματος του, επίσης καμπυλοειδούς, έχει μόνο δύο κοντούς ιστούς, μίαν μικράν γέφυραν δια τον κυβερνήτην του και στερείται τελείως καπνοδόχου. Κατά την κατάδυσίν του, γέφυρα και ιστοί εξαφανίζονται τελείως υπό το ύδωρ». Στις 4 Οκτωβρίου 1912 ξέσπασε ο Α' Βαλκανικός Πόλεμος και στις 19 Οκτωβρίου το Δελφίν απέπλευσε από τον Ναύσταθμο για να ενωθεί με τον υπόλοιπο στόλο που ναυλοχούσε στο Μούδρο της Λήμνου. Τον επόμενο μήνα, η μόνη του δραστηριότητα ήταν κάποιες καταδυτικές ασκήσεις στον κόλπο του Μούδρου και οι συνεχείς επιθεωρήσεις των μηχανών και των συστημάτων του, που παρουσίαζαν προβλήματα. Από τις 20 Νοεμβρίου άρχισε τις περιπολίες, πλέοντας στην επιφάνεια, αλλά και σε κατάδυση, έξω από τα Δαρδανέλια, ενώ τις νύκτες προσορμιζόταν στην Τένεδο.
       Τις πρωινές ώρες της 9ης Δεκεμβρίου 1912 έξι τουρκικά πολεμικά εμφανίστηκαν στο στόμιο των Δαρδανελλίων στην πρώτη έξοδο του τουρκικού στόλου στο Αιγαίο μετά την ήττα του στη Ναυμαχία της Έλλης στις 3 Δεκεμβρίου. Αμέσως έσπευσαν ισάριθμα ελληνικά πλοία, τα οποία είχαν διαταγή να τα παρενοχλούν από απόσταση μέχρι την άφιξη των θωρηκτών του ελληνικού στόλου με επικεφαλής το Αβέρωφ. Μετά από ένα τέταρτο, τα εχθρικά πλοία στράφηκαν προς νότο με κατεύθυνση προς τα Μαυρονήσια. Όταν φάνηκαν στον ορίζοντα το Δελφίν, που περιπολούσε στην περιοχή, καταδύθηκε και επιχείρησε να τορπιλίσει το Μετζηδιέ από απόσταση 500 μέτρων. Ο τορπιλοβλητικός σωλήνας, όμως, έπαθε αφλογιστία και η τορπίλη έπεσε στο βυθό, δίπλα στο υποβρύχιο, χωρίς να εκραγεί. Τα τουρκικά πλοία πέρασαν πάνω από το Δελφίν χωρίς να το αντιληφθούν.
        Στην προσπάθειά του να επιστρέψει στη βάση του, το ελληνικό υποβρύχιο προσάραξε στα αβαθή των ακτών της Τενέδου. Για να αποκολληθεί αναγκάστηκε να αφήσει τα μολυβένια βάρη ασφαλείας που είχε, πράγμα που έκανε αδύνατη την κατάδυση του. Πλέοντας στην επιφάνεια επέστρεψε στο Μούδρο στις 10 Δεκεμβρίου και δύο ημέρες αργότερα στάλθηκε στο Ναύσταθμο της Σαλαμίνας για επισκευές και εκεί έμεινε ως το τέλος του πολέμου.
       Τον Σεπτέμβριο του 1916 το Δελφίν κατασχέθηκε από τους Γάλλους, κατά τη διάρκεια του «Εθνικού Διχασμού». Στο Ναυτικό αποδόθηκε τον Οκτώβριο του 1917, όταν πια είχε επικρατήσει το βενιζελικό «Κίνημα της Εθνικής Άμυνας» και στη νότια Ελλάδα. Όμως, ήταν πια άχρηστο και οποιαδήποτε προσπάθεια αποκατάστασής του ανέφικτη.
                   

                                                 Ο ΣΧΕΔΙΑΣΤΗΣ

     Ο Maxime Laubeuf ήταν ένας Γάλλος ναυπηγός που έδρασε στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα. Γεννήθηκε στις 23 Νοεμβρίου 1864, στο Poissy, Yvelines, και πέθανε στις 23 Δεκεμβρίου 1939 στις Κάννες, Alpes-Maritimes. Ο Laubeuf ήταν πρωτοπόρος στο σχεδιασμό και την κατασκευή των υποβρυχίων, και ήταν υπεύθυνος για μια σειρά από καινοτομίες. Το έργο του είχε μια βαθιά επίδραση στο σχεδιασμό των υποβρυχίων στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα και στις αρχές του εικοστού αιώνα.
     Ο Laubeuf σπούδασε στην Ecole Polytechnique, και μετά την αποφοίτησή του το 1883, εντάχθηκε ENSTA, το σχολείο του γαλλικού στρατού της Marine Engineering.Έγινε βοηθός μηχανικός το 1887, και μηχανικός το 1891. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, εργάστηκε στο Βρέστη για την ανάπτυξη των υποβρυχίων και σχεδίασε τα πρώτα σύγχρονα υποβρύχια το 1904. Δύο χρόνια αργότερα, έφυγε από το Ναυτικό για να συνεχίσει τη σχεδίαση και ναυπήγηση υποβρυχίων στον ιδιωτικό τομέα.
    Το 1896, η γαλλική κυβέρνηση οργάνωσε ένα διαγωνισμό για ένα υποβρύχιο αυξημένων δυνατοτήτων.Το σκάφος θα έπρεπε να έχει εκτόπισμα 200 ton, ταχύτητα σε ανάδυση 12 κόμβων και ακτίνα δράσης 100 μιλίων. Ενώ θα έπρεπε να αναπτύσσει ταχύτητα 6 κόμβων και ακτίνα δράσης 10 μίλια σε κατάδυση. Το σχέδιο του  Laubeuf,  Narval, ήταν ο νικητής μεταξύ  29 συμμετεχόντων. 
    Ο Laubeuf καθορίζει ότι για να πλεύσει αποτελεσματικά στην επιφάνεια και σε κατάδυση το υποβρύχιο του θα χρειαστεί δύο ξεχωριστά συστήματα ισχύος. Οι περισσότεροι σχεδιαστές μέχρι τότε είχαν προσπαθήσει να βρουν ένα μικτό σύστημα πρόωσης με μικρή επιτυχία. Η υψηλή  ταχύτητα στην επιφάνεια απαιτούσε   ένα σύστημα με ατμό  ενώ η υποθαλάσσια πρόωση ένα ηλεκτρικό κινητήρα. Επίσης πρώτος αυτός σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει τη μηχανή ενώ το υποβρύχιο έπλεε στην επιφάνεια για την εκ νέου φόρτιση των μπαταριών. Ο  Laubeuf αντιμετώπισε επίσης το πρόβλημα σταθερότητας που ταλάνιζαν τα υποβρύχια. Το στρογγυλεμένο ανθεκτικό στην πίεση κύτος ήταν μια κακή σχεδίαση για ναυσιπλοΐα, καθιστώντας τα δύσκολο να κυβερνηθούν στην επιφάνεια και ασταθή σε κατάδυση. Η σχεδίαση του Laubeuf είχε διπλό κύτος. Ένα εσωτερικό, με στρογγυλεμένη, ενισχυμένη γάστρα ικανή να αντέξει τις πιέσεις, και ένα εξωτερικό, γάστρα σχήματος βάρκας για να κάνει το σκάφος αξιόπλοον. Με αυτές τις καινοτομίες ο σχεδιασμός των υποβρυχίων έκανε ένα μεγάλο άλμα προς τα εμπρός. Τα σχέδια του Laubeuf υιοθετήθηκαν από τα πολεμικά ναυτικά όλου του κόσμου.   Ο Laubeuf έγινε μέλος της Γαλλικής Ναυτικών Δοκίμων και εξελέγη μέλος της Γαλλικής Ακαδημίας των Επιστημών το 1920.

                                       ΤΟ ΔΕΛΦΙΝ ΜΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
  • ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
    • Ολικό μήκος 49,5μ.
    • Μέγιστο πλάτος 4,5μ.
    • Ύψος 2.7μ.
    • Εκτόπισμα 310 τ. στην επιφάνεια και 465 τ. εν καταδύσει
    • Μεγίστη ταχύτης 13 ν.μ. στην επιφάνεια και 8 ν.μ. εν καταδύσει
    • Αυτονομία στην επιφάνεια 1.750 ν.μ. με 8 ν.μ./ώρα
    • Ακτίς δράσεως εν καταδύσει:16ν.μ. (2 ώρες) με ταχύτητα 8 κόμβους/ώρα ή 45 ν.μ. (6 ώρες) με ταχύτητα 6 κόμβους/ώρα ή 78.7 ν.μ. (17.5 ώρες) με ταχύτητα 4.5 κόμβους/ώρα
    • Μέγιστο βάθος καταδύσεως 36μ.
  • ΠΡΟΩΣΗ
    • Μηχανές πετρελαιοκίνητες 720hp
  • ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΑΧΗΣ
    • 4 τορπιλοβλητικοί σωλήνες των 45 εκατ. εξωτερικώς του σκάφους κάτωθεν του ξύλινου καταστρώματος (2 στην πλώρη και δύο στην πρύμνη με γωνία 5 μοιρών κατά το διάμηκες)
    • 1τορπιλλοβλητικοί σωλήν των 45 εκατ. εσωτερικός στο πρωραίο διαμέρισμα του σκάφους
    • Φόρτος συνολικά 6 τορπίλες Schwarzkorpf- 5 στις θέσεις εκτοξεύσεως και 1 εφεδρική

  ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:1)http://www.sansimera.gr/
                                2)http://www.hellasarmy.gr
                                3)http://en.wikipedia.org

Κυριακή, 21 Απριλίου 2013

ΚΑΜΙΚΑΖΙ ΣΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ

                       ΓΡΗΓΟΡΗΣ   ΒΑΛΚΑΝΑΣ (1916-1940)


       Ο Σμηνίας (Ιπτ.) Γρηγόρης Βαλκάνας γεννήθηκε το 1916 στους Χράνους Αρκαδίας, τον Αύγουστο του 1936, κατατάχθηκε στη Σχολή Αεροπορίας (Τμήμα Υπαξιωματικών ) και αποφοίτησε τον Σεπτέμβριο του 1938 με τον βαθμό του Σμηνία και ειδικότητα Χειριστή.
Γρηγόρης Βαλκανάς
      Στις 18 Νοεμβρίου 1940, κατά τη διάρκεια του Ελληνο-ιταλικού πολέμου (1940) καί κατά την εκτέλεση διατεταγμένης αποστολής περιπολίας με α/φ PZL P.24 της Μοίρας Διώξεως, ενεπλάκη σε αερομαχία με ιταλικά αεροπλάνα διώξεως στην περιοχή Ιβάν Αλβανίας, Β.Α της Κορυτσάς. Ο Σμηνίας Γρηγόρης Βαλκανάς συμμετείχε σε Αερομαχία στην οποία ενεπλάκησαν πέντε ελληνικά P.Z.L. των 22 Μ.Δ. και 23 Μ.Δ. με ιταλικά καταδιωκτικά και βομβαρδιστικά αεροπλάνα, όπου όταν εξαντλήθηκαν τα πυρομαχικά του, εξετέλεσε επίθεση αυτοκτονίας. Ο Βαλκανάς ήταν ο μόνος από τους χειριστές της 23ης Μοίρας που δεν είχε ακόμα στο ενεργητικό του κατάρριψη εχθρικού αεροσκάφους. Την αερομαχία πάνω από το Μόροβα τη θεώρησε σαν την ευκαιρία που ζητούσε και που δεν του είχε παρουσιαστεί ως τότε. Όταν, μετά από συνεχή ανταλλαγή πυρών, εξαντλήθηκαν τα πυρομαχικά του, χωρίς ακόμα να έχει πετύχει τον σκοπό του, αποφασισμένος να μην επιστρέψει άπρακτος στη βάση του, έκανε επίθεση αυτοκτονίας, πέφτοντας με το αεροσκάφος του πάνω σε ένα ιταλικό καταδιωκτικό. Η σύγκρουση ήταν μοιραία. Τα δύο αεροπλάνα έπεσαν φλεγόμενα στο έδαφος και τα πληρώματα τους απανθρακώθηκαν.
    Ο ήρωας Σμηνίας Γρηγόρης Βαλκανάς (και όχι μόνο αυτός), ο Έλληνας πρόγονος των Καμικάζι, αυτός φρουρώντας τις εναέριες Θερμοπύλες θυσίασε ότι πολυτιμότερο είχε, την ζωή του, για να κρατήσει ελευθερούς μαζί με τους συμπολεμιστές του τους Ελληνικούς ουρανούς, παραμένει άγνωστος μαζί με το ανεπανάλυπτο μέχρι σήμερα κατόρθωμα του.
    Σήμερα που τα πάντα έχουν ισοπεδωθεί και οι ηθικές αξίες είναι είδος προς εξαφάνιση, από καιρό είς καιρό είναι αναγκαία η επίκληση "Ηρώων" όπως του Γρηγόριου Βαλκανά από το Πάνθεων των Ηρώων της Πολεμικής Αεροπορίας για παραδειγματισμό των νέων μας.


                         ΙΩΑΝΝΗΣ  ΣΑΚΕΛΛΑΡΙΟΥ (1915-1940)


Sakellariou01Οι Ιταλοί βιάζονται να εισβάλουν στην Ελλάδα πριν συμπληρωθεί η Ελληνική επιστράτευση. Καταστρώνουν για τον σκοπό αυτό σχέδιο βιαίας επίθεσης με τις πεζικές, τις μηχανοκίνητες δυνάμεις τους, αλλά και με την αεροπορική τους υπεροπλία.
Τετρακόσια αεροσκάφη ιταλικά προς εκατόν σαράντα ελληνικά. Τα αεροπλάνα των Ιταλών βομβαρδίζουν ανηλεώς πάνω από τις αμυντικές μας γραμμές. Η τιτανομαχία μαίνεται ανάμεσα στους πολλούς Ιταλούς και στους λίγους Έλληνες. Οι Έλληνες γνωρίζουν την τραγικότητα της κατάστασης και αγωνίζονται με την ψυχή ατσάλινη να ανακαταλάβουν την Γραμπάλα, και να αναχαιτίσουν τον εχθρό, να σωθεί η πατρίδα. Τα ιταλικά αεροπλάνα αγκομαχούν στην σκληρή πάλη με τους Έλληνες Ίκαρους που τους ρίχτηκαν σαν αετοί και υπερασπίζουν την φωλιά τους με άγριο μάτι και νύχια θανατερά.
Engine Pzl
Ο κινητήρας του αεροπλάνου του Ι. Σακελλαρίου P.Z.L.24 Το αεροσκάφος του Ιωάννη Σακελλαρίου
    Ο υποσμηναγός Ιωάννης Σακελλαρίου κυνηγάει με πάθος ένα ακόμη ιταλικό αεροπλάνο και το ρίχνει συντρίμμια στην γη. Τότε μανιασμένο το σμήνος των Ιταλών κυκλώνει τον Έλληνα αετό. Δεν έχει όμως άλλα πυρομαχικά ο δικός μας. Μισή ώρα δίνει μάχη στους αιθέρες.
Sakel Small Mod1   Sakel Small Mod2   Sakel Small Mod3
      Διώξατε μέχρι θανάτου, αντιλαλεί η διαταγή του προς το σμήνος που διοικούσε. Σε κλάσματα δευτερολέπτου αγκαλιάζεται με τον θάνατο. Δεν έχει πυρομαχικά. Έχει όμως το αεροπλάνο του. Ορμάει και πέφτει ακάθεκτος στο εχθρικό αεροπλάνο. Τ' άλλα τρέπονται σε φυγή μπροστά στο πήδημα του θανάτου. Ο Έλληνας υποσμηναγός, αγκαλιασμένος στην συντριβή με τον εχθρό, περνά στην αθανασία... 
«Το χρωστούσαμε στην Ελλάδα» είπε ο πατέρας του όταν το έμαθε σε δύο μέρες. «Δέχομαι συγχαρητήρια σαν Έλληνας και συλλυπητήρια σαν πατέρας».

Στον Γιάννη μου, τον Αεροπόρο.
 Από ψηλά στα Γιάννενα φωνή αγγέλου φτάνει,
Ετοίμασε, πατέρα μου, το δάφνινο στεφάνι
τις αδελφές μου φίλησε, της μάνας μου το χέρι
στάσου στη θέση μου πιστός σε κάθε θέλημα της
και πες της, υπερήφανη, πρώτη αυτή να ξέρει
ως άλλη μάνα, η Ελλάς, με κράτησε κοντά της.
 "Από τον πατέρα του Αριστοτέλη Σακελλαρίου"



ΜΑΡΙΝΟΣ ΜΗΤΡΑΛΕΞΗΣ (1916-1948)



           Γεννήθηκε το 1916 στον Μίλα Μεσσηνίας. Τον Οκτώβριο του '36 εισήλθε στην (τότε) Σχολής Αεροπορίας, απ' όπου αποφοίτησε με το βαθμό του Ανθυποσμηναγού (χειριστή) τον Αύγουστο του 1938. Ο πόλεμος τον βρίσκει να υπηρετεί στην 22α Μοίρα Δίωξης που έδρευε στη Μεγάλη Μίκρα έξω από τη Θεσσαλονίκη η οποία "πετούσε" με καταδιωκτικά αεροσκάφη P.Z.L. P24.
Την 2α Νοεμβρίου 1940 και ενώ η Μοίρα βρισκόταν σε κατάσταση πλήρους επιφυλακής, δίνεται εντολή για άμεση απογείωση των έξι PZL, καθώς δεκαπέντε ιταλικά βομβαρδιστικά Cant Ζ1007 bis Alcione (συνοδεία επτά καταδιωκτικών) της 50ης Αυτόνομης Σμηναρχίας BT, πλησίαζαν στη Θεσσαλονίκη με αποστολή τον βομβαρδισμό της. Τα ελληνικά PZL εντοπίζουν τα ιταλικά βομβαρδιστικά και αρχίζει σφοδρή αερομαχία. Η αερομαχία μεταφέρεται λίγο έξω από την Θεσσαλονίκη (περιοχή Λαγκαδά) όπου βρίσκονταν παρατεταγμένα τα ελληνικά αντιαεροπορικά πυροβόλα, τα οποία ενισχύουν από εδάφους την εμπλοκή.
           Mια αρχικά άνιση (αριθμητικά) μάχη μετατρέπεται σε εποποιία. Σε αυτό το γεγονός συμβάλει η πράξη του Υποσμηναγού Μητραλέξη, ο οποίος αφού έχει "αδειάσει" τα πυρομαχικά του πάνω στο τρικινητήριο ιταλικό βομβαρδιστικό, δεν αρκείται σε αυτό (καθώς δεν καταρρίπτεται) και προβαίνει σε εμβολισμό, καταστρέφοντας το πηδάλιο της "ουράς" του ιταλικού βομβαρδιστικού, χρησιμοποιώντας την έλικα του αεροσκάφους του(!). Το ιταλικό σκάφος μπαίνει σε περιδίνηση και συντρίβεται στο έδαφος κοντά στο χωριό Γερακαρού.
          Το αεροσκάφος του Μητραλέξη με στρεβλωμένη την έλικά του, πραγματοποιεί αναγκαστική προσγείωση κοντά στο χώρο όπου συνετρίβη το ιταλικό βομβαρδιστικό. Εκεί συνειδητοποιεί ότι από το πενταμελές πλήρωμα οι τέσσερεις είναι σώοι (αφού χρησιμοποίησαν τα αλεξίπτωτά τους), τους συλλαμβάνει (αφού πρώτα τους έχει συστηθεί και χαιρετίσει στρατιωτικά) προτάσσοντας το περίστροφό του, τους επιβιβάζει σε αυτοκίνητο της Χωροφυλακής και τους οδηγεί στη Στρατιωτική Διοίκηση Θεσσαλονίκης (!).
         Το εκπληκτικό αυτό περιστατικό γίνεται αμέσως γνωστό στον ελληνικό και ξένο τύπο, ανεβάζει στα ύψη το ηθικό και την υπερηφάνεια της Αεροπορίας μας. Μάλιστα το περιστατικό αυτό βρήκε γρήγορα μιμητές, δίνοντας στον Μητραλέξη τη φήμη του θρυλικού χειριστή. Για την παράτολμη αυτή πράξη του, τιμήθηκε με το Χρυσούν Αριστείον Ανδρείας, ανώτατη ηθική αμοιβή σε καιρό πολέμου. Αξίζει να σημειωθεί ότι είναι ο μοναδικός Έλληνας Αεροπόρος στον οποίο απονεμήθηκε η διάκριση αυτή, ενώ διαρκούσε ο πόλεμος. Ο Μητραλέξης ασφαλώς δεν αρκέστηκε μόνο σε αυτό, καθώς συνέχισε τα κατορθώματά του και στη συνέχεια του πολέμου.
Ακόμα και ο θάνατος του όμως, δεν υπήρξε άδοξος. Σκοτώθηκε τον Σεπτέμβριο του '48 όταν το αεροσκάφος Oxford με το οποίο πραγματοποιούσε αναγνωριστική αποστολή στο Αιγαίο, κατέπεσε μετά από βλάβη του κινητήρα, στη θαλάσσια περιοχή της Τήνου, όπου βυθίστηκε. Του απονεμήθηκε μετά θάνατον ο βαθμός του Αντισμηνάρχου αφού του είχαν αποδοθεί πολλές διακρίσεις για τη δράση του από το 1940 μέχρι το 1945.

Ζωγραφικός πίνακας που αναπαριστά το κατόρθωμα του Μαρίνου Μητραλέξη



ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:
1)http://www.xranoi-arkadias.gr/el/
2)http://www.vilia.org/vilia
3)http://www.haf.gr/el
4)http://www.mandras-eidyllias.gr














PZL P.24 ΟΙ ΓΛΑΡΟΙ ΠΟΥ ΕΓΙΝΑΝ ΓΕΡΑΚΙΑ


             Η δεκαετία του 1930 ήταν σημαντική για την εξέλιξη του αεροπλάνου ως οπλικού συστήματος, αφομοιώνοντας τα διδάγματα του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου (1914-18) και του Ισπανικού εμφύλιου (1936). Εκμεταλλευόμενοι τεχνολογίες αιχμής και βελτιωμένους κινητήρες, οι μεγάλοι κατασκευαστές παρουσίασαν καινοτόμα σχέδια καταδιωκτικών, που θα πρωταγωνιστούσαν στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Παράγοντες όπως η ταχύτητα, ο βαθμός ανόδου, η ισχύς πυρός και η εμβέλεια, σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά της ευελιξίας, της ευχρηστίας, της στιβαρότητας και της ορατότητας, έφεραν στο προσκήνιο νέα μονοπλάνα, με ολομεταλλική κατασκευή, ισχυρό οπλισμό και ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης, ως απότοκο της προσπάθειας ικανοποίησης αυτών των αλληλοσυγκρουόμενων απαιτήσεων.  
            Μέσα σε αυτό το σκηνικό γεννήθηκε το PZL P.24, κορωνίδα των σχεδιάσεων του Πολωνού αεροπόρου και μηχανικού Zygmunt Puławski (1901-1931), δημιουργού ολομεταλλικών υψηλοπτέρυγων καταδιωκτικών όπως το P.1 του 1929 και το P.7 του 1930 , όλα κατασκευασμένα στο P.Z.L. (Panstwowe Zaklaty Lotnicze ή Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων) στη Βαρσοβία. Ο θάνατος του σε αεροπορικό ατύχημα στις 21-3-1931, είχε ως αποτέλεσμα το P.11 (Σεπτέμβριος του 1931), να ολοκληρωθεί από τον Wsiewolod Jakimiuk. Διέθετε δύο πολυβόλα Vickers Mk.II στο κάλυμμα του κινητήρα και δύο στις πτέρυγες. Από το 1932 έγινε προσπάθεια εξαγωγικής προώθησης του, εκδηλώθηκε μάλιστα και ελληνικό ενδιαφέρον για 24 μονάδες. Η προώθηση του P.11 στη Γαλλία, επέβαλλε την υιοθέτηση του γαλλικού αστεροειδή 14-κυλίνδρου κινητήρα Gnome Rhone και επιμήκυνση της ατράκτου κατά 45cm, οδηγώντας στην εξέλιξη του P.24 για εμπορικούς λόγους. Οι σχεδιάσεις αυτές εισήγαγαν τα ανεξάρτητα σκέλη συστήματος προσγείωσης με ελαιοπνευματικούς αποσβεστήρες κραδασμών μέσα στην άτρακτο, χαρακτηριστικό ιδιαίτερα χρήσιμο σε επιχειρήσεις από κακής ποιότητας διαδρόμους. Πάντως, το μη ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης περιόριζε τις επιδόσεις.
           Την εποχή της πρωτοκαθεδρίας των διπλάνων, στους τύπους αυτούς υιοθετήθηκε η ιδιότυπου σχήματος πτέρυγα τύπου «γλάρου» ή «Puławski», θετικής δίεδρου στις ενώσεις με την άτρακτο, όπου ήταν λεπτότερη, και αρνητικής δίεδρου μετά το χαρακτηριστικό «σπάσιμο» όπου ήταν παχύτερη με αυξημένο  μήκος χορδής. Χωρίς ενιαία δοκό, οι δύο ημιπτέρυγες κατέληγαν στην άτρακτο, στην οποία στηρίζονταν με διπλές εγκάρσιες δοκούς, που μοιραία αύξαναν την οπισθέλκουσα. Τα μειονεκτήματα της πεπερασμένης εξέλιξης και της πτωχής στιβαρότητας της πτέρυγας αντισταθμίζονταν από την εξαιρετική ορατότητα που χάριζε στον πιλότο και τα ευχάριστα πτητικά χαρακτηριστικά που συνοψίζονταν σε εξαιρετική σταθερότητα του αεροπλάνου στις κλειστές στροφές και μοναδική ικανότητα διατήρησης της ενέργειάς του σε αυτές.
           Στα μέσα της δεκαετίας του ’30 τα P.11/P.24 συγκαταλέγονταν στις καλύτερες σχεδιάσεις παγκοσμίως. Το 1934 το P.24 ήταν το ταχύτερο και βαρύτερα οπλισμένο καταδιωκτικό του κόσμου με δύο πυροβόλα και ισάριθμα πολυβόλα. Η εξέλιξή σταμάτησε με το θάνατο του εμπνευστή τους, οπότε και ξεπεράστηκαν σε όλους τους τομείς επιδόσεων εκτός από την απόδοση στις κλειστές στροφές από όσα μονοπλάνα καταδιωκτικά είχαν ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης (Spitfire, Hurricane, Bf-109, Macchi C.200, FIAT G.50, Bloch MB-151, Dewoitine D.520, LaGG-1, MIG-1). Επιπλέον, τα σύγχρονα βομβαρδιστικά του Άξονα, γερμανικά Henschel Hs-111, Jungers Ju-88 και Dornier Do-17 και ιταλικά CANT Z.1007bis και SIAI SM-79 που κυρίως έμελλε να αντιμετωπίσει, ανάπτυσσαν ίση η μεγαλύτερη ταχύτητα από αυτό.

                                                                Περιγραφή του P.24

           Το πρωτότυπο πέταξε το Μάιο του 1933 με πτέρυγα τύπου «γλάρου» και κινητήρα Gnôme Rhône 14 Kds 760 ίππων. Το δεύτερο πρωτότυπο (Μάρτιος 1934) πέτυχε παγκόσμιο ρεκόρ στις 28-6-1934 (414 Km/h σε ευθεία και οριζόντια πτήση) με τρίφυλλη έλικα τύπου Letov και κινητήρα Gnôme Rhône 14 Kfs 930 ίππων. Το Νοέμβριο εξοπλίστηκε με πυροβόλα 20mm, προκαλώντας παγκόσμια αίσθηση. Το τρίτο πρωτότυπο (1935) τελειοποίησε  την εξέλιξη του τύπου, ολοκληρώνοντας την οπίσθια άτρακτο, την πτέρυγα και το σύστημα προσγείωσης του P.11c μαζί με νέο ρύγχος, κινητήρα Gnôme Rhône 14kfs 930 ίππων, πυροβόλα 20mm και κλειστό πιλοτήριο. Γνωστό και ως Super P.24bis, φέρεται να κατέληξε το 1936 στην Αιθιοπία, πολεμώντας κατά των Ιταλών, ως προοίμιο της αντιπαράθεσης στα Βαλκάνια! Η άτρακτος χωριζόταν σε δύο τμήματα με κλειστό πιλοτήριο και θωράκιση για τον πιλότο. Το εμπρόσθιο τμήμα είχε πλαίσιο από χάλυβα και αλουμίνιο, με επικάλυψη αλουμινίου. Το οπίσθιο τμήμα ήταν ημιμονοκόμματης κατασκευής. Η πτέρυγα συγκέντρωνε τον οπλισμό και διέθετε συμβατικά ailerons. Η άτρακτος ενσωμάτωνε μία απορριπτόμενη σε περίπτωση ανάγκης δεξαμενή καυσίμου των 360lt ενώ η ουρά στηριζόταν στο έδαφος σε βακτηρία χωρίς τροχό.

 

                                                         Παραλλαγές και πωλήσεις του P.24
 

        Η αποτυχία προώθησης του P.24 στη Γαλλία, λόγω της αντίδρασης των Γάλλων κατασκευαστών, ώθησε τους Πολωνούς στην αναζήτηση πελατών χωρίς ανεπτυγμένη πολεμική βιομηχανία, πραγματοποιώντας επαφές και επίδειξη του αεροσκάφους σε αντιπροσωπείες από Βουλγαρία, Γιουγκοσλαβία, Ελλάδα, Εσθονία, Ισπανία, Ουγγαρία, Ρουμανία και Τουρκία. Ο τύπος παράχθηκε στις εξής εκδόσεις με κινητήρα Gnôme Rhône:
•    P.24A – Η Τουρκία παρέλαβε 14 και κατασκεύασε άλλα 20 κατόπιν αδείας. Διέθεταν κινητήρα 14kfs 930 ίππων,  και οπλισμό 2 πυροβόλα Oerlikon 20mm, 2 πολυβόλα Browning 7,92mm και  4 βόμβες των 12,5 kgr. Ακόμα 5 P.24A με νέο κάλυμμα κινητήρα και spinner στην έλικα παρέλαβε η Ελλάδα το 1937. Άλλες πηγές αμφισβητούν ότι παραδόθηκαν P.24A ποτέ στην Ελλάδα!
•    P.24B – Η Βουλγαρία απόκτησε 14, με κινητήρα 14kfs 930 ίππων και οπλισμό 4 πολυβόλα Browning 7,92mm και  4 βόμβες των 12,5 kgr.
•    P.24C – Παρήχθησαν 26 αεροσκάφη για την Τουρκία, παρόμοια με τα P.24B. Έφεραν 2 βόμβες των 50 kgr, ενώ απουσίαζαν τα αεροδυναμικά καλύμματα των δοκών στήριξης της πτέρυγας.
•    P.24E – Αγοράστηκαν 6 από τη Ρουμανία με κινητήρα 14 KIIc32 900 ίππων και δίφυλλη έλικα, που κατασκεύασε ακόμα 44 (κινητήρας KIIIc36 940 ίππων). Αποτέλεσαν τη βάση ανάπτυξης των εγχώριας σχεδίασης I.A.R.80 (ουσιαστικά χαμηλοπτέρυγα P.24).
•    P.24F – Η Ελλάδα παρέλαβε 7 το 1938. Με κινητήρα 14 N-07 970 ίππων με νέο κάλυμμα και spinner στην έλικα, οπλίζονταν με 2 πυροβόλα Oerlikon FF των 20mm και 2 πολυβόλα SCODA Lk32 των 7,92mm, 4 βόμβες των 12,5 kgr ή δύο βόμβες των  50 kgr. Ακόμα 26 κατασκευάστηκαν για τη Βουλγαρία (τελικά παρέλαβε 22). Το νέο μοντέλο διέθετε αλεξίνεμο πάχους 35mm και πλάκες θωράκισης που αύξαναν τις πιθανότητες επιβίωσης του πιλότου από πιθανά πλήγματα.
•    P.24G – Η Ελλάδα παρέλαβε 24 αεροσκάφη το 1938. Ανάλογα των P.24F, διέθεταν 4 πολυβόλα SCODA Lk32 7,92mm. Άλλα 30 κατασκεύασε η Τουρκία στο εργοστάσιο της Καισάρειας με κινητήρα Pratt & Whitney Twin Wasp.
       Η συνολική παραγωγή ανήλθε σε 217 αεροσκάφη. Ένα διασώθηκε και βρίσκεται σε μουσείο στην Τουρκία. Δύο παραλλαγές δεν παρήχθησαν ποτέ: Το P.24D για την Ουγγαρία, που στράφηκε στο ιταλικό FIAT CR.32, προκειμένου να παρακάμψει τους περιορισμούς της συνθήκης των Βερσαλλιών και το P.24H για την Πολωνία, με κινητήρα Gnome-Rhone 14N21 1100 ίππων και τέσσερα πυροβόλα, που δεν πρόλαβε τον πόλεμο, αποτελώντας ένα από τα παράδοξά του: Οι Πολωνοί πολέμησαν με υποδεέστερα αεροσκάφη (P.11) από αυτά που είχαν εξάγει!
Το cockpit του PZL P.24

       Την περίοδο του Μεσοπολέμου, οι προμήθειες πολεμικού υλικού σηματοδοτούσαν την πρόθεσή των χωρών να ενταχθούν στα αντίπαλα στρατόπεδα που σύντομα θα αντιπροσώπευαν οι Σύμμαχοι και ο Άξονας. Το πολωνικό αεροσκάφος έδινε τη δυνατότητα σε όποια χώρα το διέθετε να μη δεσμευτεί πολιτικά εξαρτώντας μονοσήμαντα τον εξοπλισμό της αεροπορίας της από κάποια υπερδύναμη της εποχής, εμφανίζοντας προφίλ ουδετερότητας και ελπίζοντας στην υποστήριξη του τύπου, ανεξάρτητα από τις μετέπειτα πολιτικές της επιλογές. Άλλωστε είναι γνωστές οι πιέσεις που δέχτηκαν από Γερμανούς και Βρετανούς οι Βαλκανικές χώρες της εποχής, προκειμένου να ενταχθούν ενεργά σε συμμαχίες. Οι περισσότερες είχαν ήδη αγοράσει το P.24! Πάντως, δεν υπάρχουν στοιχεία για εμπλοκή μεταξύ P.24 αντίπαλων συνασπισμών. Οπωσδήποτε η προτίμηση του  P.24 από Ελλάδα και Τουρκία έχει ιστορικό ενδιαφέρον, αν γίνει αναδρομή στις προμήθειες πολεμικών αεροσκαφών των δύο χωρών μέχρι και τη σύγχρονη εποχή.
       Το P.24 πολέμησε με όλες τις πλευρές κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η απόδοση του στις αεροπορίες της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας ήταν πολύ καλή απέναντι στα σοβιετικά διπλάνα I-15bis και I-15ter και τα νεώτερα I-16. Τα παρόμοια πολωνικά P.11 απέδωσαν ικανοποιητικά απέναντι στις πρώιμες εκδόσεις των Γερμανικών Bf-109 αλλά ξεπεράστηκαν δραματικά από κάθε επόμενη έκδοση του τύπου. Προκάλεσαν 125 απώλειες με τίμημα 114 δικές τους κατά την εισβολή των Γερμανών στην Πολωνία, κάνοντας εύλογη την απορία για την απόδοση που θα είχε το βελτιωμένο P.24H. Για την εκπληκτική απόδοση των P.24 σε ελληνικά χέρια ακολουθεί εκτενέστερη αναφορά.










ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΑΡΑΛΛΑΓΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ PZL P.24 ΜΕ ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΕΘΝΟΣΗΜΑ






ΤΥΠΟΣ
PZL P.24 A
PZL P.24 F
PZL P.24 G






ΠΛΗΘΟΣ
5
7
24






ΜΗΚΟΣ
7,50 m
7,60 m
7,60 m






ΕΚΠΕΤΑΣΜΑ
10,71 m
10,68 m
10,68 m






ΥΨΟΣ
2,69  m
2,69  m
2,69  m






ΠΤΕΡΥΓΙΚΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ
17,90 m²
17,90 m²
17,90 m²






ΒΑΡΟΣ (ΚΕΝΟ)
1327kgr
1330kgr
1330kgr






ΜΕΓΙΣΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ
1987kgr
2000kgr
2000kgr






ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
336 lt
360 lt
360 lt






ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Gnome-Rhone 14Kfs
Gnome-Rhone 14N-07
Gnome-Rhone 14N-07






ΙΣΧΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
930 hp
950 hp
950 hp






ΛΟΓΟΣ ΙΣΧΥΟΣ - ΒΑΡΟΥΣ (ΑΠΟΓΕΙΩΣΗ)
0,45 hp/Kgr
0,485 hp/Kgr
0,485 hp/Kgr






ΤΑΧΥΤΗΤΑ CRUISE
300 km/h στα 4500 m
310 km/h
310 km/h






ΜΕΓ.ΤΑΧΥΤΗΤΑ (ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΑΣ)
325 km/h
345 km/h
345 km/h






ΜΕΓ.ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΣΕ ΜΕΓΑΛΟ ΥΨΟΣ
410 km/h στα 4500 m
430 km/h στα 4250 m
430 km/h στα 4250 m






ΟΡΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΣΕ ΒΥΘΙΣΗ
650 km/h
650 km/h
650 km/h






ΡΥΘΜΟΣ ΑΝΟΔΟΥ
11 m/sec
11,5 m/sec
11,5 m/sec






ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ
140 m
105 m
105 m






ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ
275 m
275 m
275 m






ΕΠΙΔΟΣΗ ΑΝΟΔΟΥ

5000 m σε 5’ 40’’
5000 m σε 5’ 40’’






ΕΠΙΔΟΣΗ ΑΝΟΔΟΥ

8000 m σε 12’’
8000 m σε 12’’






ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΟΡΟΦΗ
9000 m
10500 m
10500 m






ΕΜΒΕΛΕΙΑ
700 km με 300 km/h
750 km με 310 km/h
750 km με 310 km/h






ΠΥΡΟΒΟΛΑ
Δύο Oerlikon FF 20mm με 60 βαο (μόνο τα PZL-24A/F)
Δύο Oerlikon FF 20mm με 60 βαο (μόνο τα PZL-24A/F)
Δεν έφερε






ΠΟΛΥΒΟΛΑ
SCODA Lk32  των 7.92mm με 350 βαο
2 SCODA Lk32των 7.92mm με 350 βαο
SCODA Lk32            των 7.92mm με 350 βαο






ΒΟΜΒΕΣ
4 των 12,5 kgr ή  2 των 50 kgr
4 των 12,5 kgr ή   2 των 50 kgr
4 των 12,5 kgr ή 2 των 50 kgr
                                                      
                                                                      Τα Ελληνικά PZL P.24 σε δράση

      Τον Ιανουάριο του 1936 το δεύτερο πρωτότυπο αξιολογήθηκε στο Τατόι από επιτελείς της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΕΒΑ). Η αρχική πρόθεση ήταν η απόκτηση 36 αεροσκάφων, 30 με πυροβόλα και πολυβόλα και τα υπόλοιπα 6 μόνο με πολυβόλα. Στη συνέχεια, πιθανότατα επειδή οι κραδασμοί λόγω της ισχυρής ανάκρουσης των πυροβόλων καταπονούσαν το αεροσκάφος, η τελική αναλογία ήταν 12 αεροσκάφη με μικτό οπλισμό και 24 μόνο με πολυβόλα. Η ελληνική πλευρά απαίτησε βελτιώσεις επί του P.24A, που περιλάμβαναν κινητήρα Gnôme Rhône 14 N-07 των 970 ίππων με νέο κάλυμμα, έλικα με αεροδυναμικό κώνο (spinner), αυξημένη ποσότητα καυσίμου και τροποποιήσεις στα συστήματα καυσίμου και λίπανσης του κινητήρα. Διέθεταν θωράκιση για τον πιλότο, ασύρματο  Telefungen και σύστημα παροχής οξυγόνου της αμερικανικής Gaertner. Όταν ζητήθηκαν οι αλλαγές, 5 αεροσκάφη ήταν σε προχωρημένο στάδιο κατασκευής, οπότε τελικά παραδόθηκαν 5 P.24A, 7 P.24F και 24 P.24G.  Πιθανότατα οι διαφορές μεταξύ P.24A και P.24F ήταν επουσιώδεις και ορισμένες βελτιώσεις ενσωματώθηκαν και στα P.24A. Οι παραδόσεις των πρώτων P.24A άρχισαν το φθινόπωρο του 1937.
       Στα αεροσκάφη δόθηκαν οι αριθμοί Δ101 έως Δ136, με το «Δ» να συμβολίζει το ρόλο της Δίωξης, που ήταν και η αποστολή των Μοιρών Διώξεως στις οποίες εντάχθηκαν. Αρχικά συγκεντρώθηκαν στο Σέδες, όμως λόγω της επικείμενης Ιταλικής εισβολής έγινε διασπορά των Μοιρών που όφειλαν να καλύψουν τόσο τα στρατεύματα του μετώπου και τις νηοπομπές που έφερναν τις ενισχύσεις στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Βόλου, όσο και τα αστικά κέντρα που συγκέντρωναν τις ελάχιστες υποδομές της χώρας και μοιραία αποτέλεσαν ελκυστικό στόχο για την Ιταλική Αεροπορία (Regia Aeronautica, RA). Αναλυτικά οι Μοίρες των PZL ήταν:

                             21η Μοίρα (Βοεβόδας Τρικάλων για την άμυνα του Αλβανικού Μετώπου).
                             22η Μοίρα (Μεγάλη Μίκρα Θεσσαλονίκης για την κάλυψη της πόλης και του λιμανιού της).
                             23η Μοίρα (Αμπελώνας Λάρισας, για την κάλυψη της Θεσσαλίας).


                                                     
Οι διοικητές τους ήταν:
  •          Της 21ης Μ.Δ. ο Σμηναγός Κέλλας Ι. (28/10/1940 έως 27/4/1941).
  •          Της 22ης Μ.Δ. ο Σμηναγός Αντωνίου Α. (28/10/1940 έως 27/4/1941).
  •          Της 23ης Μ.Δ. ο Σμηναγός Θεοδωρόπουλος Γρ. (28/10/1940 έως 27/4/1941)
















              Στη διάρκεια του πολέμου, οι Μοίρες μετακινήθηκαν συχνά σε βοηθητικά αεροδρόμια της Ηπείρου και της Δ. Μακεδονίας. Η περιορισμένη διάρκεια παραμονής των PZL πάνω από το μέτωπο και συχνά οι καιρικές συνθήκες επέβαλε την προώθηση των Μοιρών βάσεις της πρώτης γραμμής. Πολλά χρησιμοποιούνταν απλώς για τον ανεφοδιασμό των αεροσκαφών μεταξύ των διαδοχικών εξόδων μιας ημέρας, ενώ αυτά επέστρεφαν σε ασφαλέστερες βάσεις για επισκευές και ανάπαυση των πληρωμάτων κατά τη διάρκεια της νύχτας, αποφεύγοντας τις αιφνιδιαστικές επιθέσεις ιταλικών αεροσκαφών. Η τακτική αυτή επέφερε δυσκολίες στη χαρτογράφηση της διάταξης μάχης των ελληνικών αεροσκαφών.
              Τα P.24 ήταν η ραχοκοκαλιά της ΕΒΑ, που διέθετε ένα ετερόκλητο και απαρχαιωμένο σύνολο 221 αεροσκαφών αμφίβολης διαθεσιμότητας. Κατά την έναρξη του πολέμου μόνο 116 ήταν αξιόμαχα (εκ των οποίων 95 εν ενεργεία) και μόνο 74 μπορούσαν να θεωρηθούν σχετικά σύγχρονα για αποστολές διώξεως και βομβαρδισμού, οπότε γίνεται εύκολα αντιληπτή η αξία των PZL στις επιχειρήσεις κατά των Ιταλών, οι οποίοι, κατά την πρώτη εβδομάδα του πολέμου, κινητοποίησαν 463 σύγχρονα αεροσκάφη από βάσεις της Αλβανίας, της Ν. Ιταλίας και των Δωδεκανήσων. Πέρα από τη συντριπτική αριθμητική υπεροχή, η Ιταλία διέθετε εξελιγμένη πολεμική βιομηχανία, με δυνατότητες παραγωγής και επισκευής όλων σχεδόν των αξιόλογων αεροσκαφών που διέθετε η RA. Η ΕΒΑ βεβαίως δεν είχε τέτοιες δυνατότητες και κάθε απώλεια αεροπλάνου ήταν μη αναπληρώσιμη, καθώς η κατάληψη της Πολωνίας είχε στερήσει κάθε δυνατότητα προσπόρισης ανταλλακτικών ή νέων αεροσκαφών.
             Κατά τις επιχειρήσεις παρουσιάστηκε έλλειψη πυρομαχικών και ανταλλακτικών για τα πυροβόλα, με αποτέλεσμα να αφαιρούνται για να ελαφρύνουν τα αεροσκάφη. Υπάρχουν αναφορές για περιορισμένη αποτελεσματικότητα των πυρομαχικών των πολυβόλων, ιδιαίτερα απέναντι στα βομβαρδιστικά. Σημαντικό πρόβλημα ήταν και η αναξιοπιστία των κινητήρων Gnôme Rhône. Επιπρόσθετα, οι χαμηλές θερμοκρασίες της τάξης των –20ο C, έκαναν την εκκίνηση και προθέρμανση των κινητήρων εξαιρετικά δύσκολη διαδικασία. Η ευρηματικότητα των Ελλήνων τεχνικών ξεπέρασε κάθε φαντασία, όταν έφτασαν να ρίχνουν μέσα στις δεξαμενές λαδιού ήδη ζεστό λάδι ή να τυλίγουν τους κυλίνδρους των μηχανών με βρασμένα πανιά. Τελικά, η προσαρμογή ενός στρατιωτικού κλιβάνου απολύμανσης στον κινητήρα έλυσε το πρόβλημα.




 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΑΝΤΙΠΑΛΩΝ ΚΑΤΑΔΙΩΚΤΙΚΩΝ ΤΟΥ PZL P.24 ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ ΤΟΥ '40








ΤΥΠΟΣ
CR32
CR42 «FALCO»
G50 «FRECCIA»
MC200«SAETTA»
Bf-109E-3 «EMIL»

ΡΟΛΟΣ/ΑΠΟΣΤΟΛΗ
Διπλάνο Καταδιωκτικό
Διπλάνο Καταδιωκτικό
Μονοπλάνο Καταδιωκτικό
Μονοπλάνο Καταδιωκτικό
Μονοπλάνο Καταδιωκτικό

ΧΩΡΑ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ
Ιταλία
Ιταλία
Ιταλία
Ιταλία
Γερμανία

ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ
FIAT
FIAT
FIAT
MACCHI
Messerschmitt

ΠΤΗΣΗ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟΥ
28.4.1933
23.5.1938
2.2.1937
24.12.1937
1936

ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ ΥΠΗΡΕΣΙΑ
1934
1939
1938
1939
1939

ΠΛΗΡΩΜΑ
1
1
1
1
1

ΜΗΚΟΣ
7,45m
8,27m
8,29m
8,194m
8,76m

ΕΚΠΕΤΑΣΜΑ
9,50m
9,70m
10,96m
10,68m
9,90m

ΥΨΟΣ
2,71m
3,06 m
2,96 m
3,51m
2,58m

ΠΤΕΡΥΓΙΚΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ
22,10 m²
22,40 m²
18,25 m²
16,7 m²
16,35 m²

ΒΑΡΟΣ (ΚΕΝΟ)
1385kgr
1710 kg
2075kgr
1900kgr
2031kgr

ΜΕΓΙΣΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ
1905kgr
2285 kg
2705kgr
2533 kg
2834 kg

ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
FIAT A30 RA bis
FIAT A74 RC38
FIAT A74 RC38
FIAT A74 RC38
Dailmer Benz DB 601Aa

ΙΣΧΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
600hp (800 στην απογείωση)
840hp (870 στην απογείωση)
840hp (870 στην απογείωση)
840hp (870 στην απογείωση)
1175hp

ΛΟΓΟΣ ΙΣΧΥΟΣ - ΒΑΡΟΥΣ   (ΑΠΟΓΕΙΩΣΗ)
0,420 hp/Kgr
0,380 hp/Kgr
0,322 hp/Kgr
0,343 hp/Kgr
0,414 hp/Kgr

ΤΑΧΥΤΗΤΑ CRUISE
317 km/h
399 km/h
415 km/h
450 km/h
483 km/h

ΜΕΓ.ΤΑΧΥΤΗΤΑ (ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ  
ΘΑΛΑΣΣΑΣ)
340 km/h



467 km/h

ΜΕΓ.ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΣΕ ΜΕΓΑΛΟ ΥΨΟΣ
360 km/h στα 3000m
438 km/h στα 4500 m
485 km/h στα 6000 m
505 km/h στα 4500 m
560 km/h στα 4500 m

ΡΥΘΜΟΣ ΑΝΟΔΟΥ

11,8m/sec

15,3 m/sec
17,8 m/sec

ΕΠΙΔΟΣΗ ΑΝΟΔΟΥ
3000 m σε 5’ 20’’
3000 m σε 5’ 30’’
3000m σε 3' 10''
5000m σε 6'


ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΟΡΟΦΗ
7600 m
10200 m
9835 m
8900 m
11000 m

ΕΜΒΕΛΕΙΑ
680 km
775 km (με 380 km/h στα 5500m)
670 km
570 km
560 km

ΜΕΓΙΣΤΗ ΕΜΒΕΛΕΙΑ
800km  (με 317 km/h στα 4800m)

1000 km
870km          (με εξωτ. Δεξαμενές)
925 km

ΠΥΡΟΒΟΛΑ
Δεν έφερε
Δεν έφερε
Δεν έφερε
Δεν έφερε
2 Mauser MG151
ή   Oerlikon FF 20mm με 60 βαο

ΠΟΛΥΒΟΛΑ
2 BREDA SAFAT 12,7mm   με 350 βαο
2 BREDA SAFAT 12,7mm   με 400 βαο
2 BREDA SAFAT 12,7mm   με 350 βαο
2 BREDA SAFAT 12,7mm  με 370 βαο
2 Rheinmetall MG 17 7,92mm
με 1000 βαο

ΒΟΜΒΕΣ

Έως 200 kgr

2 των 50
ή 160 kgr
4 των 50 kgr   
ή  1 των 120 kgr


                                                                 Χρονολόγιο Επιχειρήσεων

          Από την αρχική δύναμη των 36 PZL, μόνο 24 ήταν εν ενεργεία κατά την ιταλική εισβολή στις 28-10-1940. Τα υπόλοιπα βρίσκονταν σε συντήρηση ενώ ένα είχε απωλεστεί σε θανατηφόρο ατύχημα, στις 8-5-1939. Στη συνέχεια θα αναφερθούν κατά χρονολογική σειρά τα σημαντικότερα γεγονότα της δράση τους μέχρι και την κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς.
          Η εμπλοκή των PZL, άρχισε στις 1-11-1940. Βομβαρδιστικά SM-79 και CANT Z1007bis, επανδρωμένα με εξέχοντα στελέχη του ιταλικού καθεστώτος και τους γιούς του Μουσολίνι επιτέθηκαν μαζικά. Οι αποστολές αυτές, με προφανή προπαγανδιστικό ρόλο, είχαν ως τακτικό στόχο τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη, που ήταν μεγάλης σημασίας για την Ιταλική προέλαση. Στην αντιπαράθεση με τα PZL της 21ης Μοίρας, δε σημειώθηκαν απώλειες, ενώ οι Έλληνες διώκτες διεκδικούν μία πιθανή κατάρριψη.



PZL P24 Διακρίνονται τα πυροβόλα 20mm στη βάση των στυλιδίων στήριξης της πτέρυγας




            Σ
την προσπάθεια κάλυψης των ελληνικών στρατευμάτων στην Ήπειρο στις 2-11-1940, καταρρίφθηκαν τρία ιταλικά καταδιωκτικά FIAT CR.42 και δύο PZL (Υποσμηναγός Σακελλαρίου και Σμηνίας Παπαδόπουλος, που πιθανώς κατέρριψε δύο CANT Z1007bis). O Ανθυποσμηναγός Κατσαρός εκτέλεσε απελπισμένα εκούσια περιδίνηση, ανακτώντας τον έλεγχο του αεροσκάφους σε πολύ χαμηλό ύψος. Το περιστατικό διαδόθηκε και οι Ιταλοί αεροπόροι αντιλήφθηκαν ότι είχαν να αντιμετωπίσουν αποφασισμένους αντιπάλους, που πετούσαν παράτολμα. Αυτή η εικόνα αποφασιστικότητας και δίψας για τη νίκη επαληθεύθηκε πάνω από τη Θεσσαλονίκη. Έξι PZL της 22ης Μοίρας αναχαίτισαν 15 βομβαρδιστικά CANT Z1007bis της 50ης Σμηναρχίας και 7 καταδιωκτικά. Ο Υποσμηναγός Μαρίνος Μητραλέξης, έχοντας εξαντλήσει τα πυρομαχικά του μα όχι και το πείσμα του, διέλυσε με την έλικά του την ουρά ενός βομβαρδιστικού, που έπεσε σε περιδίνηση και συνετρίβει κοντά στο χωριό Γερακαρού. Τέσσερεις από τους πέντε Ιταλούς σώθηκαν με αλεξίπτωτο, ενώ ο Μητραλέξης, με στρεβλωμένη έλικα, προσγειώθηκε δίπλα τους. Ο Σμηνίας Δάγκουλας ανέφερε την κατάρριψη ενός CANT Z1007bis, ενώ δύο άλλα έπαθαν ζημιές. Ο Επισμηνίας Λαμπρόπουλος καταρρίφθηκε και διασώθηκε με αλεξίπτωτο, ενώ πιθανότατα κατέρριψε ένα FIAT CR.42.
             Στις 3-11-1940 δύο CANT Z1007bis κατέρριψαν ο Υποσμηναγός Γιαννικώστας και ο Επισμηνίας Δάγγουλας, ενώ αρκετά ιταλικά καταδιωκτικά υπέστησαν ζημιές. Ο Υποσμηναγός Κατσαρός της 21ης Μοίρας διεκδικεί την κατάρριψη δύο βομβαρδιστικών, ενώ ένα ακόμα πιλότος της 23ης Μοίρας.
            Από τις 13-11-1940 άρχισε η ελληνική αντεπίθεση και οι Ιταλοί  ενίσχυσαν το μέτωπο με επιπλέον 250 αεροσκάφη. Οι Μοίρες Διώξεως είχαν συνεχή παρουσία πάνω από το μέτωπο, με αποτέλεσμα την κατάρριψη ή πτώση κατά την επιστροφή τους τριών βαριά χτυπημένων FIAT CR.42 ενώ τέσσερα PZL έπαθαν ζημιές.









 





Ζεύγος ιταλικών καταδιωκτικών FIAT CR 42. Αν και είχαν συγκρίσιμες επιδόσεις με τα PZL, έχασαν τις περισσότερες αερομαχίες
που έλαβαν χώρα μεταξύ των δύο τύπων στο Αλβανικό Μέτωπο.

    Στις 18-11-1940 σε 20 αποστολές καταρρίφθηκαν πέντε ιταλικά καταδιωκτικά, δύο βομβαρδιστικά αλλά και τρία ελληνικά PZL από την 22η και 23η Μοίρα. Μιμούμενος τον Μητραλέξη, ο Σμηνίας Βαλκανάς εμβόλισε ιταλικό καταδιωκτικό πάνω από το όρος Μοράβας, με μοιραία αποτελέσματα για αεροσκάφη και χειριστές. Ο Σμηνίας Δημητρακόπουλος καταρρίφθηκε αλλά διασώθηκε. Τραυματισμένος ο Υποσμηναγός Γιαννικώστας κατάφερε να επιστρέψει στη βάση του, αφού κατέρριψε δύο ιταλικά αεροπλάνα. Οι Ιταλοί ισχυρίστηκαν την κατάρριψη 6 ελληνικών αεροσκαφών. Την επομένη η 22ης Μοίρας Δίωξης μεταστάθμευσε στο Αεροδρόμιο Καζακλάρ (Αμπελώνα).
    Στις 20-11-1940 ο Σμηναγός Κέλλας κατέρριψε ένα ιταλικό CAPRONI σ την περιοχή Μικρής Πρέσπας, ενώ τρία καταδιωκτικά FIAT CR.42 απέφυγαν την αναμέτρηση με τέσσερα PZL, φανερώνοντας κατάπτωση του ηθικού των Ιταλών αεροπόρων, που δεν περίμεναν τέτοια αντίσταση.
    Στις 24-11-1940 η 21η Μοίρα παρέδωσε τα αεροσκάφη της στις άλλες δύο Μοίρες (22η και 23η), προκειμένου να εξοπλιστεί με αεροσκάφη Gladiator.
    Στις 3-12-1940 ο Ανθυποσμηναγός Τσίτσας καταρρίφθηκε άνω από τη Μοσχόπολη, όπου 6 PZL αντιμετώπισαν 18 FIAT CR.42.
    Αξιοσημείωτο περιστατικό του ελληνικού φρονήματος ήταν οι προσπάθειες απεγκλωβισμού των PZL που είχαν αποκλειστεί από τα χιόνια στο αεροδρόμιο Πτολεμαΐδας στα τέλη Δεκεμβρίου. Τα αεροσκάφη αποσυναρμολογήθηκαν, μεταφέρθηκαν οδικώς στο Αμύνταιο και κατόπιν σιδηροδρομικώς στη Θεσσαλονίκη μέσα σε 4 μέρες, υπό συνθήκες πολέμου και δυσμενών καιρικών συνθηκών.
Η μετακίνηση του μετώπου βορειοδυτικά, λόγω της προέλασης του Ελληνικού Στρατού στην Αλβανία έφερε την 22η Μοίρα στα Ιωάννινα και την 23η στη Θεσσαλονίκη, ενώ χρησιμοποιούσε το αεροδρόμιο Κορυτσάς για ανεφοδιασμό. Η απομείωση του στόλου λόγω των επιχειρήσεων, έφερε την ΕΒΑ σε δυσμενή θέση, με μόλις 49 αεροπλάνα επιχειρησιακά (τα 19 PZL). Αντίστοιχα η Ιταλοί έριξαν στο μέτωπο άλλα 300 αεροσκάφη κάθε τύπου.
    Στις 8-1-1941 καταρρίφθηκε ένα CANT Z1007bis από το Σμηναγό Φανουργάκη της 22ης Μοίρας. Σε αερομαχία μεταξύ ελληνικών Gladiator και PZL και ιταλικών FIAT CR.42 κατέρριψαν τρία οι Σμηναγοί Αντωνίου και Σκρούμπελος, με τους Ιταλούς να θεωρούν ότι πέτυχαν 5 καταρρίψεις. Την 9-1-1941 εκτελέστηκαν αποστολές κατά επιγείων στόχων, κυρίως με τα πολυβόλα, γεγονός που καταδεικνύει την επιχειρησιακή ευκαμψία του τύπου. Νέα αναδιάταξη δυνάμεων, έφερε την 22η Μοίρα στη Θεσσαλονίκη και την 23η στη Λάρισα.
    Στις 25-1-1941 ο Σμηναγός Αντωνίου της 22ης  Μοίρας κατέρριψε ένα CANT Z.1007bis πάνω από τη Θεσσαλονίκη και ένα FIAT BR.20 στην περιοχή της Κλεισούρας. Ένα ακόμα κατέρριψε ο Επισμηνίας Αργυρόπουλος.








Ιταλικό καταδιωκτικό MACCHI  MC200 Saetta


    Στις 8-2-1941, 15 PZL και Gladiator, κατέρριψαν ένα CANT Z1007bis και διασκόρπισαν πέντε ιταλικούς σχηματισμούς βομβαρδιστικών. Την επομένη, 8 PZL και 4 Gladiator αντιμετώπισαν στην  περιοχή της Κλεισούρας 30 ιταλικά S-79 και 12 FIAT CR.42 και G.50. Καταρρίφθηκαν ένα FIAT CR.42 από τον Υποσμηναγό Μητραλέξη, που διεκδίκησε δύο ακόμα καταρρίψεις και άλλη μία ο Επισμηνίας Δάγγουλας της 22ης Μοίρας. Οι Ιταλοί διεκδίκησαν 9 καταρρίψεις, γεγονός που δείχνει την ευκολία με την οποία πιστώνονταν οι πιλότοι τους μη διασταυρωμένες επιτυχίες. Προσεκτικός υπολογισμός αυτών των αξιώσεων, δείχνει ότι η ΕΒΑ έπρεπε να είχε ήδη αποδεκατιστεί, όμως εκείνη συνέχιζε να επιχειρεί και να προκαλεί βαριές απώλειες στους Ιταλούς.
    Η 10-2-1941 απέφερε για την 22η Μοίρα την πιθανή κατάρριψη βομβαρδιστικού από το Σμηναγό Φανουργάκη και τρεις πιθανές καταρρίψεις FIAT G.50 (Σμηναγός Αντωνίου, Υποσμηναγός Μητραλέξης, Επισμηνίας Μιχόπουλος). Οι Σμηναγοί Θεοδωρόπουλος, Σκρούμπελος, ο Υποσμηναγός Μπούσιος και ο Επισμηνίας Δεπούντης της 23ης Μοίρας, διεκδίκησαν από ένα βομβαρδιστικό στην περιοχή Ιωαννίνων.




 









Ιταλικό αεροσκάφος διώξεως FIAT G.50



 










Bf-109E-3 της JG27 Πτέρυγας  που έδρασε στη Μεσόγειο


Χαρακτηριστικό της ευρηματικότητας του προσωπικού εδάφους είναι το περιστατικό δύο PZL, πιθανώς της 22ης Μοίρας, που επέστρεψαν βαριά χτυπημένα και καταστράφηκαν στην προσγείωση. Την επομένη πετούσε ένα τρίτο αεροσκάφος, συναρμολογημένο από απάρτια των δύο φαινομενικά κατεστραμμένων καταδιωκτικών, αφήνοντας άφωνους τους Βρετανούς τεχνικούς!
    Στις 20-2-1941, τα PZL της 22ης Μοίρας κατέρριψαν τρία καταδιωκτικά  (Σμηναγοί Αντωνίου και Φανουργάκης, Επισμηνίας Δάγγουλας). Κατάρριψη σημείωσε και ο Υποσμηναγός Μιχαλιτσιάνος, της 23ης Μοίρας. Ο Σμηναγός Σκρούμπελος καταρρίφθηκε βόρεια της Κλεισούρας στις 23-2-1941.
    Η αναμονή της γερμανικής επίθεσης, στις αρχές Απριλίου, δεν έκαμψε το φρόνημα των Ελλήνων αεροπόρων, αν και το μέτωπο ήταν σε φανερή κατάσταση αναμονής. Κατά την εισβολή των Γερμανών στις 6-4-1941, ένα γερμανικό αναγνωριστικό Hs-126 καταρρίφθηκε στο Στρυμώνα από δύο PZL (Σμηναγός Αντωνίου, Υποσμηναγός Κατσιμπούρης) και ένα Bloch MB-151 και ένα ακόμα από τους Σμηναγό Δούκα και Υποσμηναγούς Κοντογιώργο και Κατσιμπούρη. Ένα Hs-126 κατέρριψε στις 14-6-1941 ο Επισμηνίας Κουτρουμπάς, πριν καταρριφθεί και ο ίδιος. Ο Υποσμηναγός Αργυρόπουλος της 22ης Μοίρας διεκδίκησε ένα γερμανικό Ju-87.
Στις 15-4-1941 γερμανικά αεροσκάφη επιτέθηκαν στο αεροδρόμιο Τρικάλων, καταστρέφοντας 3 ελληνικά αεροσκάφη και διεκδικώντας την κατάρριψη άλλων τριών (Gladiator και PZL). Τα Bf-109 κατέρριψαν τον Επισμηνία Κατσαρέλλη της 22ης Μοίρας που μαζί με τον Επισμηνία Αργυρόπουλο, διεκδίκησαν από ένα Bf-109.
Η κατάρρευση του μετώπου αποδιοργάνωσε το σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης, με συνέπεια τον αιφνιδιασμό των ελληνικών αεροσκαφών στο έδαφος. Όσα καταδιωκτικά είχαν απομείνει περίμεναν με αναμμένους κινητήρες και απογειώνονταν μόλις εμφανιζόντουσαν γερμανικά αεροπλάνα. Από τις 15-4-1941 τα εναπομείναντα 22 καταδιωκτικά, 11 από τα οποία PZL, συγκεντρώθηκαν στην Αμφίκλεια. Εκεί καταστράφηκαν αιφνιδιαστικά στο έδαφος από γερμανικά Bf109. Μόλις 4 PZL της 22ης Μοίρας κατάφεραν να φτάσουν στο Άργος, όπου καταστράφηκαν άδοξα στο έδαφος στις 21-4-1941. Ανεπιβεβαίωτη πληροφορία φέρει ένα PZL  να διαφεύγει στην Αίγυπτο μαζί με 6 βρετανικά Lysander . Πιθανώς πρόκειται για σύγχυση μεταξύ των δύο τύπων, που ήταν υψηλοπτέρυγα μονοπλάνα με μη ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης. Ένα από τα χτυπημένα ελληνικά PZL φέρεται ότι πέρασε σε ιταλικά χέρια, προκειμένου να εξεταστεί διεξοδικά ο τύπος.










Εγκαταλελειμμένο PZL P.24 της ΕΒΑ με βαριές ζημιές


Το PZL P.24 με αριθμό «Δ102» με βαριές ζημιές, όπως καταλήφθηκε από τους Γερμανούς.
                                                               



 Συμπεράσματα και απολογισμός

Ο απελπισμένος αγώνα
ς για την ΕΒΑ ήταν πέρα από κάθε προσδοκία. Εκτός από την αριθμητική υπεροχή οι Ιταλοί διέθεταν πληρέστερη υποδομή και αεροσκάφη με καλύτερες επιδόσεις από το P.24. Τα FIAT CR.42  είχαν ανάλογες επιδόσεις, όμως τα FIAT G.50 και MACCHI MC200 είχαν ανώτερες και τα γερμανικά Bf-109E ανήκαν απλά σε άλλη κλάση, όπως φαίνεται και από τον ΠΙΝΑΚΑ «1». Όμως, οι πιλότοι των Μοιρών Διώξεως μπήκαν στον πόλεμο με αποφασιστικότητα και αυτοθυσία. Ανατρέπονταν τη λογική των αριθμών και της ποιότητας του υλικού, διεκδίκησαν έξυπνα και τολμηρά την υπεροχή στους ουρανούς της Β. Ελλάδας. Εφαρμόζοντας μαζικές εξορμήσεις όλου του διαθέσιμου δυναμικού πάνω από σημεία και στις ώρες που επιχειρούσαν τα ιταλικά βομβαρδιστικά, κατάφεραν δυσβάσταχτα πλήγματα στον αντίπαλο, πετυχαίνοντας συνολικά 40 επιβεβαιωμένες και 18 πιθανές καταρρίψεις κατά των Ιταλικών αεροσκαφών. Σχετικά με τους τύπους που υπολογίζεται ότι κατέρριψαν τα ελληνικά P.24, αυτοί επιμερίζονται σε 16 καταδιωκτικά (12 FIAT CR.42 και 4 FIAT G.50), 16 βομβαρδιστικά (10 CANT 1007bis, 3 FIAT BR.20, 1 CAPRONI, 1 SIAI SM-79 και 1 SIAI SM-81) ενώ δεν υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία για επιπλέον 10 καταδιωκτικά, 11 βομβαρδιστικά καθώς και τον τύπο 5 ακόμα αεροσκαφών. Άλλες 3 βέβαιες και 3 πιθανές καταρρίψεις πέτυχαν κατά γερμανικών αεροσκαφών Hs-126, Ju-87 Stuka και Bf-109E. Ιδιαίτερα οι επιτυχίες εναντίον των ιταλικών βομβαρδιστικών, τα οποία ήταν ιδιαίτερα ανθεκτικά στα πλήγματα της μάχης είναι αξιοσημείωτες, αν ληφθεί υπ’ όψη το γεγονός ότι αυτές έγιναν κυρίως με πολυβόλα. Στον αντίποδα, μόλις 8 PZL καταρρίφθηκαν σε αερομαχία από τα ιταλικά καταδιωκτικά. Τουλάχιστον 7 καταρρίφθηκαν από FIAT CR.42 ενώ τουλάχιστον άλλα 2 από γερμανικά Bf-109E. 
Ο ΠΙΝΑΚΑΣ «2» περιέχει σύγκριση που αφορά την απόδοση των ελληνικών PZL και Gladiator Mk I/II, καθώς είχαν ανάλογες επιδόσεις, αν και τα τελευταία παραδόθηκαν σταδιακά (2 το 1938, 14 το Δεκέμβριο του 1941 και ακόμα 8 το Μάρτιο του 1941) και φέρονται ως προτιμότερα, όταν η ΕΒΑ αξιολογούσε προπολεμικά διάφορους τύπους για να εξοπλίσει τις Μοίρες Διώξεως. Τα 35 PZL με τη συνδρομή 24 Gladiator  και 9 Bloch MB-151 κατάφεραν να εκπληρώσουν τους αντικειμενικούς στόχους της ΕΒΑ, απέναντι στην πανίσχυρη Reggia Aeronautica. Προκάλεσαν αποφασιστικές απώλειες στο ιταλικό αεροπορικό δυναμικό, χωρίς να αφήσουν σε καμιά φάση του πολέμου την Ιταλική Αεροπορία να αποκτήσει αεροπορική κυριαρχία, ενώ η υπεροχή της αμφισβητήθηκε σε αρκετές περιπτώσεις, σε πολλές από τις οποίες οι Ιταλοί αεροπόροι πλήρωσαν βαρύ τίμημα. 


                                              
ΠΑΡΑΛΕΙΠΟΜΕΝΑ

    Τα οικονομικά της χώρας μας δεν ήταν και ποτέ σε ιδιαίτερα καλή κατάσταση. Αυτό συνέτεινε με τον δικό του ιδιαίτερο τρόπο να προμηθευτεί η ΠΑ το μαχητικό που ήταν η δεύτερη επιλογή της. Όταν λοιπόν, η πρώτη επιλογή της επιτροπής της Αεροπορίας που αξιολογούσε τις υποψηφιότητες, ήταν το Gloster Gladiator, δημιουργήθηκε αμέσως ένα πολύ σημαντικό πρόβλημα- Οι Βρετανοί θέλανε μετρητά. Και μάλιστα, λίρες Αγγλίας. Αυτές οι πολυτέλειες, απλά δεν υπήρχαν! Το PZL είχε έρθει δεύτερο- αλλά όχι και καταϊδρωμένο- στην αξιολόγηση. Οι Πολωνοί όμως μπορούσαν και χωρίς σκληρό συνάλλαγμα. Όπως αποδείχθηκε, μπορούσαν και χωρίς μετρητά! Κι έτσι έκλεισε η συμφωνία. Γιατί τα 36 αεροσκάφη, κόστους 4,3 εκατομμυρίων δραχμών το καθένα, πληρώθηκαν με την αντίστοιχη ποσότητα σε καπνά!








ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Βιβλία:
•    ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ ΔΕΥΤΕΡΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ – ΣΩΤΗΡΗ ΠΟΥΛΗ – Τεχνικές Εκδόσεις Α.Ε., Αθήνα 1988
•    ΕΠΙΤΟΜΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΟΙΤΑΛΙΚΟΥ ΚΑΙ ΕΛΛΗΝΟΓΕΡΜΑ-ΝΙΚΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ 1940-1941 - ΔΙΣ/ΓΕΣ - Ανατύπωση 1991
•    H ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ TOY ’40 – ΗΛΙΑ ΚΑΡΤΑΛΑΜΑΚΗ, Αθήνα 1990
•    Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ 1940-41 – Χαρίτωνα Χαρούση, Περιοδικό «Ελληνικά Φτερά» Τεύχος 1ο.
•    ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ, έκδοση ΓΕΑ/ΥΠΙΣΤΠΑ, τόμοι Γ, Δ.
•    Air war for Yugoslavia, Greece and Crete-Christopher Shores, Brian Cull & Nicola Malizia, 1987 Grub Street, London, ISBN 0-948817-07-0
•    P.24 – Andrej Glass – Aero Technika Lotnicza nr. 4/1990
•    PZL P.24 – Przemyslaw Skulski, Ace Publications, 2002, ISBN-83-86153-24-5
•    The PZL P.24 – Jerzy B. Cynk, Profile Publications
•    Regia Aeronautica Vol. I (1940-43) – Christofer Shores – Squadron / Signal Publications Inc., ISBN-0-89747-060-5, Texas 1976

Εφημερίδες – Περιοδικά

•    ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ «ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ» – ΓΕΑ/ΥΑΕ – ΤΕΥΧΗ 73, 79
•    ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ «ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ» - ΤΕΥΧΟΣ 1
•    ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ», ΤΕΥΧΟΣ 11


Ιστοσελίδες: