Ο ΑΚΗΡΥΚΤΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ ΣΤΟΝ ΟΥΡΑΝΟ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

 

Τουρκικές επιδιώξεις στο Αιγαίο

Η διαρκής αμφισβήτηση του FIR Αθηνών και του Εθνικού Εναέριου Χώρου από την τουρκική πολεμική αεροπορία εντάσσεται σε ένα μελετημένο σχέδιο διχοτόμησης του Αιγαίου που ακολουθεί εδώ και χρόνια η γειτονική χώρα.

Λίστα νησιών

Ένα "τυπικό δείγμα" της τουρκικής συμπεριφοράς στο Αιγαίο αποτελεί η λίστα των νησιών που παραβιάστηκαν από τουρκικά αεροσκάφη τον Μάιο 2002. Αγαθονήσι, Σάμος, Σαμιοπούλα, Αγιος Μηνάς στους Φούρνους Ικαρίας, Πάτμος Θύμαινα, Πετροκάραβο Ανδρου, Κίναρος, Τριμενα, Λεβίθα, Μαύρα. Εκτός όμως από τις παραβάσεις και παραβιάσεις και τις επακόλουθες εμπλοκές, τα τουρκικά αεροσκάφη ωθούν κατ' εξακολούθησιν τα πράγματα στα άκρα, προκαλώντας επικίνδυνα περιστατικά. Για παράδειγμα στις 30 Μαΐου 2002, δύο τουρκικά μαχητικά έκλεισαν από αριστερά και δεξιά ελληνικό πολεμικό αεροσκάφος και το ... συνόδευσαν μέχρι την περιοχή της Ανδρου. Στις 13 Ιουνίου 2002 τουρκικά μαχητικά παρενόχλησαν ελληνικό αεροσκάφος, αλλά και πολιτικό αεροσκάφος στην περιοχή της Ικαρίας. Τον Νοέμβριο 2002 τουρκικά μαχητικά αναχαίτισαν γαλλικά Μιράζ στην περιοχή της Άνδρου κ.λπ.
Σύμφωνα με τα επίσημα στατιστικά στοιχεία των υπουργείων Εξωτερικών και Αμυνας, τα τουρκικά αεροσκάφη παραβιάζουν συλλήβδην και σε μόνιμη βάση τον ελληνικό εναέριο χώρο στα νησιά Σαμοθράκη, Λήμνος, Σκύρος, Καλόγεροι, Ανδρος, Κάρπαθος. Επιπροσθέτως, δεν υπάρχει τουρκική παραβίαση σε καθημερινή βάση που να μην περιλαμβάνει απαραιτήτως τις νήσους Καλόγεροι. Oι τουρκικές προτιμήσεις στα συγκεκριμένα αυτά νησιά δεν είναι τυχαίες αλλά άκρως σοβαρές. Τα νησιά αυτά καθορίζουν επακριβώς την οριογραμμή των διεκδικήσεων της Τουρκίας στο Αιγαίο, δηλαδή τον 25ο μεσημβρινό, που αποτελεί το μέσον του Αιγαίου και αναφέρεται ρητώς στην τουρκική ΝΟΤΑΜ 714 του 1974, η οποία, σχεδόν τριάντα χρόνια μετά, βρίσκεται σε πλήρη ισχύ, παρά τις προσεγγίσεις, φιλίες και συνεργασίες κ.λπ. της ελληνικής κυβέρνησης. Κατ' αυτόν τον τρόπο, η Τουρκία παραμένει σταθερή στον στόχο της να νομιμοποιήσει τα τετελεσμένα στο Αιγαίο, που διευκολύνεται εν πολλοίς καθώς οι ελληνικές αντιδράσεις είναι μόνον ρουτίνας είτε στον αέρα είτε στο διπλωματικό πεδίο, καθώς δεν υπάρχει ελληνική αντίδραση σε διεθνείς οργανισμούς.

Ποιοτική αλλαγή

Τα τελευταία χρόνια, οι εισβολές τουρκικών μαχητικών είναι μαζικές. Η ανάλυση των κινήσεών τους αποδεικνύει ότι ασκούνται με βασικό σενάριο την αιφνιδιαστικά μαζική αεροπορική προσβολή, που θα επιτρέψει στην Τουρκία να ελέγξει το ανατολικό Αιγαίο (ανατολικά του 25ου μεσημβρινού) και να εγκλωβίσει τα ελληνικά νησιά που βρίσκονται σε αυτή την περιοχή (Σαμοθράκη, Λήμνος, Λέσβος, Χίος, Σάμος, Ικαρία και Δωδεκάνησα) και ενδεχομένως να καταλάβει ένα ή περισσότερα από αυτά. Οι τουρκικές, καθημερινές σχεδόν "εφορμήσεις" στο Αιγαίο διατηρούν το στοιχείο του αιφνιδιασμού και στοχεύουν στην "κόπωση" της Ελληνικής Αεροπορίας που εκ των πραγμάτων εξαντλεί τις δυνάμεις της σε αναχαιτίσεις ρουτίνας, οι οποίες απαιτούν πολλές ώρες πτήσεων και συντήρησης με αποτέλεσμα τη χαμηλή διαθεσιμότητα των ελληνικών μαχητικών όταν παρουσιαστούν "τα έκτακτα γεγονότα".

F-4E  PHANTOM

Η ποιοτική διάσταση του προβλήματος αναδεικνύεται και από την κατάσταση που κλήθηκε να αντιμετωπίσει η Πολεμική Αεροπορία στις 5 Mαΐου 2003, όταν σχηματισμοί τουρκικών μαχητικών αεροσκαφών εισήλθαν σε περιοχές που είχαν αρμοδίως δεσμευθεί μέσω της διαδικασίας του ΙCΑΟ για την ελληνική στρατιωτική άσκηση "Tρίαινα", νοτιοανατολικά της νήσου Pόδου. Στις 13 Mαΐου 2003 η συμπεριφορά αυτή επαναλήφθηκε στις περιοχές της άσκησης "Tρίαινα" στο Bόρειο Aιγαίο, όταν δύο οπλισμένα με πυραύλους αέρος–αέρος τουρκικά F–16 εισήλθαν στον δεσμευμένο χώρο και προσπάθησαν να εμποδίσουν δύο ελληνικά F–4 που επιχειρούσαν να βομβαρδίσουν ρυμουλκούμενο πλωτό στόχο. Ενδεικτική των κινδύνων που εγκυμονεί αυτή η συμπεριφορά είναι και η επαναφορά της πρακτικής των νυκτερινών πτήσεων "εξ όψεως" (visual night flights) από τα τουρκικά μαχητικά, κατά παράβαση των κανόνων του ΙCΑΟ οι οποίοι απαγορεύουν ρητώς υπερπτήσεις χωρίς τη χρήση οργάνων κατά τη διάρκεια της νύκτας, εκτός και αν έχει ζητηθεί και χορηγηθεί σχετική άδεια από την αρμόδια εθνική Aρχή του αντίστοιχου FΙR.

"Γκρίζες ζώνες"

Με αυξανόμενους ρυθμούς μετά τα επεισόδια στην Ίμια και τα τελευταία χρόνια σε σταθερή και πανομοιότυπη μορφή, τα τουρκικά απαντητικά διαβήματα επιμένουν στην επίσημη αμφισβήτηση 110 περίπου ελληνικών νησιών στο Αιγαίο, και πάλι παρά τις διμερείς προσεγγίσεις και όρκους φιλίας. Ένα "τυπικό" δείγμα τουρκικής απάντησης σε ελληνικό διάβημα για παραβάσεις και παραβιάσεις είναι αυτό της 2ας Απριλίου 2002. "Το (τουρκικό) υπουργείο θα ήθελε να υπενθυμίσει ότι δεν ελήφθησαν υπ' όψιν οι ισχυρισμοί των λεγόμενων παραβιάσεων του ελληνικού εναέριου χώρου πέραν των 6 ν.μ. καθώς και οι εμμονές στις λεγόμενες παραβάσεις των κανόνων εναέριας κυκλοφορίας, που είναι ανύπαρκτες και αβάσιμες σύμφωνα με τους όρους του διεθνούς δικαίου. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με τις αξιολογήσεις των αρμόδιων τουρκικών αρχών δεν έχουν γίνει παραβιάσεις του εναέριου χώρου σε κανένα νησί και βραχονησίδα, των οποίων η κυριαρχία έχει παραχωρηθεί στην Ελλάδα με βάση τις διεθνείς συνθήκες...". Κατ' αυτόν τον τρόπο, η τουρκική πολιτική για τις γκρίζες ζώνες όχι μόνον δεν έχει παραμεριστεί ή "παραμεληθεί" αλλά αντιθέτως αποτελεί τμήμα της επίσημης τουρκικής πολιτικής και μάλιστα εγγράφως και δεσμευτικώς.

F-16

Αναχαιτίσεις στο Αιγαίο

Οι συνεχείς παραβιάσεις του Εθνικού Εναέριου Χώρου από τουρκικά αεροσκάφη εξελίσσονται συχνά σε εμπλοκές, που σε ορισμένες περιπτώσεις οδήγησαν σε συντριβή αεροσκαφών και τον θάνατο των χειριστών τους.

Πτώσεις κατά την διάρκεια αναχαιτίσεων

Η ελληνική Πολεμική Αεροπορία, η Αεροπορία Στρατού και η Αεροπορία Ναυτικού έχουν απολέσει πάνω από 100 αεροσκάφη και ελικόπτερα από το 1990. Από αυτά, τα δύο μόνο έπεσαν κατά τη διάρκεια αναχαίτισης τουρκικών αεροσκαφών, ενώ αντιθέτως τα υπόλοιπα αποδίδονται σε ανθρώπινο λάθος ή αστοχία υλικού (μηχανική βλάβη). Στις 18 Ιουνίου 1992, ο Ν. Σιαλμάς σκοτώθηκε όταν το αεροσκάφος Mirage F1CG που χειριζόταν κατέπεσε στο Αιγαίο κοντά στον Άγιο Ευστράτιο. Το περιστατικό συνέβη μετά από εμπλοκή με τουρκικό F-16 ανώτερων επιδόσεων και κατά την διάρκεια ακραίου ελιγμού. Παράλληλα, στις 23 Μαΐου 2006 ένα F-16 Block 52+ συνετρίβη κοντά στην Κάρπαθο μετά από σύγκρουση με τουρκικό F-16, με αποτέλεσμα τον θάνατο του χειριστή Κ. Ηλιάκη.

Στην άλλη πλευρά του Αιγαίου η κατάσταση είναι ανάλογα δραματική. Η τουρκική αεροπορία πετά περισσότερο και από την ελληνική, με αποτέλεσμα κατά το χρονικό διάστημα 1977 - 2006 να χάσουν ζωή τους 91 Τούρκοι χειριστές σε 141 δυστυχήματα κατά τα οποία έχουν συντριβεί 146 μαχητικά. Σύμφωνα με συνέντευξη του βουλευτή (και μετέπειτα υπουργό εθνικής άμυνας) κ. Σπ. Σπηλιωτόπουλου στην εφημερίδα "Το Βήμα" στις 8 Ιουνίου 2003, ανάμεσα στις δύο χώρες υπήρξαν και τρεις περιπτώσεις κατάρριψης τουρκικών μαχητικών αεροσκαφών από ελληνικά. Σύμφωνα με τον βουλευτή, "το καλοκαίρι του 1974 με τα γεγονότα της Κύπρου κατερρίφθησαν στο Βόρειο Αιγαίο δύο τουρκικά αεροσκάφη από ελληνικά F-5Α", ενώ το 1994, "ένα ελληνικό μαχητικό από λάθος του χειριστή κατέρριψε ένα τουρκικό F-4E".

F-5A

Συγκεντρωτικοί πίνακες

Οι παρακάτω πίνακες προκύπτουν από τα στοιχεία που δημοσιεύει κατά καιρούς το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και είναι αντιπροσωπευτικοί των προκλήσεων και γενικά της εναέριας διαμάχης που επικρατεί σήμερα πάνω από το χώρο του Αιγαίου. Για λόγους ευκολίας οι πίνακες περιλαμβάνουν τις παρακάτω συντμήσεις:

• ΠΑΡ: Παραβάσεις που σημειώθηκαν
• ΠΑΡΑΒ: Παραβιάσεις που σημειώθηκαν
• ΥΠΕΡΠΤ: Υπερπτήσεις αεροσκαφών πάνω από νησιά (κυρίως)
• ΕΜΠΛ: Εμπλοκές που σημειώθηκαν
• #: Αριθμός εμπλεκόμενων αεροσκαφών και ελικοπτέρων

Ο διαχωρισμός μεταξύ παράβασης και παραβίασης είναι ουσιαστικός και οι δύο όροι δεν είναι εναλλάξιμοι. Όταν αναφέρεται κανείς στην χωρίς προειδοποίηση εισβολή στο Εθνικό Εναέριο Χώρο, αυτό αποτελεί ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ και αμφισβήτηση εθνικού κυριαρχικού δικαιώματος. Όταν ένα αεροσκάφος εισέρχεται εντός μίας Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR) χωρίς να υποβάλλει σχέδιο πτήσης ή να τηρήσει άλλον κανονισμό του ICAO, αυτό αποτελεί ΠΑΡΑΒΑΣΗ του εκάστοτε FIR. Η παράβαση του FIR ουσιαστικά αμφισβητεί την εκχωρημένη από τον ICAO υποχρέωση ενός κράτους του συντονισμού και ελέγχου των πτήσεων στο FIR του.

ΕΤΟΣ	ΠΑΡ.	ΠΑΡΑΒ.	ΥΠΕΡΠΤ.	ΕΜΠΛ.	ΟΠΛ. [1]	ΣΥΝΟΛΟ
2012	667	646	3	1	176	1.405
2011	620	962	4	16	307	2.441
2010	729	1.239	20	13	367	3.030
2009	564+	1.678	51	210+		2.428+
2008	688	1.288	25	240	393	3.041
2007	868	1.289	48	207	464	2.780
2006	1.237	1.406	10	159	567	4.087
2005	2.330	1.866	29	244	977	5.769
2004	1.121	1.241	24	528	521	2.382
2003	1.891	3.938	88	1.032	970	4.453
2002	2.762	3.240	285	1.017	1.062	6.443
2001	826	976	68	53	105	1.895
2000	487	446	16	30	82	1.229
1999	648	1.125		171	384
1998	1.064	986		405	574
1997	712	849		425	448
1996		1.689

[1] - Οπλισμένοι σχηματισμοί αεροσκαφών και όχι μεμονωμένα αεροσκάφη. από το 2008

Οικονομικό κόστος αναχαιτίσεων

To 2009, o υπουργός Άμυνας Ευάγγελος Βενιζέλος ανέφερε στη Βουλή ότι το πτητικό έργο της Πολεμικής Αεροπορίας που εκτελείται για την επιτήρηση του εναέριου χώρου εντός του FΙR Αθηνών "ανέρχεται κατ' εκτίμηση στα 20 εκατομμύρια ευρώ ετησίως". Στον υπολογισμό του κόστους αυτού λαμβάνονται υπ' όψιν οι δαπάνες για καύσιμα, ανταλλακτικά, συντήρηση, επίγεια εξυπηρέτηση αεροσκαφών, τα αναλογούντα λειτουργικά έξοδα των μονάδων στις οποίες υπάγονται τα μαχητικά, καθώς και τα "εκτός έδρας" του προσωπικού που μετακινείται στις προκεχωρημένες βάσεις σε νησιά του Αιγαίου για επιφυλακή.

MIRAGE 2000-5

Αντίθετα, δεν περιλαμβάνεται το τεράστιο κόστος αγοράς και αντικατάστασης των εκατοντάδων μαχητικών, της εκπαίδευσης του προσωπικού, της λειτουργίας των ραντάρ και των αντιπυραυλικών συστημάτων κ.ο.κ. Οι επιτελείς της Πολεμικής Αεροπορίας υπολογίζουν το κόστος των καυσίμων, της συντήρησης και υποστήριξης που αναλογεί σε πτήση 70 λεπτών για 4 F-16 και Mirage 2000-5 σε 48.998 ευρώ, αφού κάθε ώρα πτήσης ενός F-16 κοστίζει περίπου 10.000 ευρώ και των Mirage ανεβαίνει στα 11.000 ευρώ. Μέρος του παραπάνω κόστους για αναχαιτίσεις συμψηφίζεται με κάποιες από τις αναγκαίες ώρες επιχειρησιακής εκπαίδευσης που πρέπει να έχει ο πιλότος για να είναι πάντα ετοιμοπόλεμος.

ΠΗΓΗ http://www.ellinikos-stratos.com